domingo, 31 de octubre de 2010

Aislante de motor

Uno de los problemas que tiene este modelo es que el calor del motor se acumula en el vano trasero, eso hace que las piezas no metálicas vayan pasando ciclos y alguna de ellas empiece a desfallecer, este es el caso de la parte superior del aislante sonoro que separa el habitáculo del motor, en la parte superior, pese a estar sujeta con cuatro tornillos anchos de plástico y estar engomada, se va quebrando y descolgando.

Por un lado esto provoca un efecto estético y por otro la rotura va a más, así que me he copiado la solución del forosoloporsche y en un ratito se ha quedado reforzado, estos han sido los pasos.

Antes de hacer nada este era el aspecto.





He cortado las piezas de sujección a la medida indicada en el DIY.





He marcado el lugar de los orificios para los tornillos que sujetaran tanto la pieza como el aislante.




Un granetazo para ayudar a la broca a entrar en el metal.




Taladrar usando primero una broca del 7 y luego una del 10.




Comprobamos que el tornillo entra en el orificio.





Y nos vamos a su posición, con cuidado de no seguir dañando el aislante e intentando que el perfil de aluminio sujete la mayor parte del mismo.





Anotar solamente que los tornillos salen y entran a rosca y que al ser plástico hay que hacerlo con cuidado de no dañarla o dejarán de sujetar.




Y finalmente las dos piezas en su lugar, al estar muy estropeado el aislante, aún se ve alguna rotura por detrás, pero cambiarlo supone quitar el motor, y eso lo tengo programado para mucho más adelante.




Una vez más gracias a internet encontramos soluciones económicas y prácticas para subsanar un problema. Gracias a AS911, que propuso esta idea y nos proporcionó todas las cotas para hacer las piezas y con las que este brico es cuestión de media horita de trabajo. Yo no lo he pintado pues el aluminio anodizado tiene un color muy bonito y parecido al del coche, obviamente pintarlo llevaría algo más de tiempo.

Hasta la próxima, no os perdáis cómo acaba el capítulo de la inyección de la K, que promete.

jueves, 28 de octubre de 2010

Cómo funciona la inyección de combustible

He tenido que estudiarme un poco el sistema de inyección de la moto para poder trabajar con él. A la postre es la primera vez que hago algo así, y cuanta más información se tenga, menor es la posibilidad de meter la pata en algo tan importante como la alimentación del motor que luego vas a llevar.

Todo motor de combustión, necesita el aporte de combustible mezclado con aire en la cantidad justa para que la mezcla sea adecuada a la marcha del motor, en carburadores, vimos como existen distintos circuitos, de ralentí, de baja, de medios y de alta, y cómo bien por movimiento de una campana mediante cable o aspirada por succión y ayudada por membrana, la gasolina va pasando por distintos circuitos del carburador y así se consigue la mezcla adecuada.

Para arrancar además existe un cierre del aire que solo añade gasolina, aumentando la riqueza y permitiendo arranques en frío, luego para ralentí, pasa por un chiclé del diámetro adecuado para mantener ciertas vueltas de motor, a medida que aceleramos entra en juego la aguja, que con su sección variable permite la entrada de más gasolina, enriqueciéndo la mezcla y permitiendo acelerar, para más tarde ceder el relevo al chiclé de alta también calibrado para las características del cilíndro y que da la máxima potencia al dejar paso a la mayor cantidad e combustible. Unos pasos van cerrando a los anteriores tanto en aceleraciones como en deceleraciones y más o menos así funciona un carburador.

La inyección de combustible es el sustituto de este sistema tan complicado mecánicamente, y que hace uso de la electrónica. En la centralita se programan todas las necesidades de alimentación para los distíntos regímenes del motor y luego se monta un sistema de alimentación e información a la centralita que permita a esta saber que quiere hacer el conductor, respondiendo al final con mayor o menor aporte de gasolina y aire al motor.

Con este nuevo sistema se permiten unas aceleraciones más suaves o equilibradas en una gama más alta de revoluciones, se regula mejor la mezcla para cada régimen de rpm, se puede limitar la máxima potencia o dibujar diagramas distintos para el uso de un mismo motor en distintos vehículos, o para potenciar o disminuir la potencia o emisiones según las distintas regulaciones de cada lugar, el arranque es también mejor y además se reduce el consumo. Todo son ventajas, pese a que ahora ya no dependamos del ajuste fino de un maestro, lo que además suma horas de taller a las facturas, sino que los sensores adecúan el funcionamiento a la época del año o la altitud de funcionamiento.

Estos son los elementos de la inyección de la K.

1.-Centralita
2.-Cudalímetro
3.-Bomba de combustible
4.-Sensor de apertura de mariposa
5.-Inyectores (4 para la K100)
6.-Filtro de combustible
7.-Sensor de temperatura del agua de refrigeración
8.-Regulador de presión


Y así van dispuestos en la moto

La centralita recibe señales de:

-Temperatura del aire, sensor dentro del caudalímetro
-Cantidad de aire al motor, con el caudalímetro
-Apertura del acelerador, con el sensor de apertura de mariposa
-Sistema de encendido, de la caja de encendido que da corriente a la moto
-Sonda de temperatura del motor
-Posición del acelerador

Y con el programa de alimentación que tiene, su labor es al final decidir la cantidad de combustible e inyectarla a traves de los inyectores.

Vamos a seguir el camino del combustible y veremos algunos de los componentes con más detalle.

La gasolina se encuentra en el depósito, estaes succionada por la bomba de combustible a traves del filtro, el filtro evita partículas y obstrucciones posteriores y la bomba es eléctrica y funciona con unos rodillos internos que fuerzan a salir por una apertura menor la gasolina aspirada con lo que se le aumenta la presión, necesidad esta a la altura de los intectores para provocar el spray en los cilindros.

El flujo que provoca la bomba es de 0,4litros a los 30 segundos, o 45 litros a la hora, que es un flujo mucho mayor que el que necesita el motor, pero es que también la gasolina desempeña una labor refrigerante del sistema de inyección.

El regulador de presión mantiene esta a 2,5+-0,2 bares, el resto de gasolina se envía de nuevo al depósito, esto asegura una presión constante de combustible en los inyectores, y además esa gasolina está exenta de burbujas lo qu etambién es necesario en la inyección para que esta sea correcta.

Por 1 entra la gasolina y por 2 sale hacia los inyectores, 3 es una toma de presión de admisión, que viene de la admisión del cilíndro 3, que puede variar la presión de salida de gasolina de forma que la presión diferencial entre salida de regulador y presión de admisión es constante, reduciendo variaciones de presión con bruscas aceleraciones.

El inyector es electromagnético, permite el paso de gaolina cuando lo demanda la centralita y se alimenta de una rampa común, el tiempo de apertura del mismo puede variar entre 2 y 10 milisegundos, e inyecta el combustible directamente a la toma de admisión del cilíndro. La aspersión la provoca tanto la presión de suministro como la forma de copa de la cabeza del inyector.

El caudalímetro, mediante el giro de una pieza sometida a muelle es capaz de medir el volúmen de aire que entre en la admisión, a tal ángulo de giro, tal caudal de aire. Cuenta además con una segunda chapa de compensación que permite aceleraciones más rápidas. Por último hay un conducto de by-pass, al que variando su diámetro, regulamos la relación de la mezcla aire gasolina, lo que usamos para la regulación del CO.

Sensor de posición de mariposa, que está encargado de transmitir a la centralita la posición de las mariposas, con un tope de ralentí y otro de máxima apertura.

Y hasta aqui he aprendido de momento, tengo que encontrar el ajuste fino de los tres cilíndros para dejar la moto lo más ajustada posible.

Reconstruyendo aquel alternador

Hace ya algún tiempo que el alternador dijo basta y tuve que cambiarlo por uno usado, que dentro de un tiempo, si todo sigue su curso normal, habrá que cambiar también. El problema si recordáis era que el regulador estaba estropeado y que había quemado unos cables, me llegó el repuesto hace un buen tiempo, pero al estar liado con otras motos o con Sally no había tenido la ocasión de volver a montar el que destripé.

Así que quité el regulador estropeado, que va con las escobillas ya montadas.

Y monté todo otra vez, primero asegurar con sus cuatro tornillos el estátor a la placa trasera.

Luego el rotor con la placa delantera que se sujeta con tres tornillos largos, la precaución a tomar es que coincida después el anclaje de los tres orificios con sus correspondientes en el motor.

Después montamos el ventilador con la copa que acopla en el eje del motor.


Y montamos sus gomas amortiguadoras.

Por último montamos el regulador nuevo, teniendo precaución de presionar un poco las escobillas cuando lo metemos en posición.


Si todo está bien, el próximo fallo de alternador lo tendré solucionado en un rato.

lunes, 25 de octubre de 2010

Nuevos inyectores para la K

Hace ya algún tiempo que Adrián me regaló un juego de cuatro inyectores nuevos para la K, en el caso de la K100, al llevar cuatro cilíndros necesita ese número, pero en la K75 es un tricilindrico, así que me sobra uno, por si alguno lo necesita, ya sabéis.

Los inyectores suelen ser caros, pero estas motos llevan unos muy comunes, que comparten un montón de Audi, Seat, y otros motores del grupo Volkswagen.

Para empezar la tarea hay que desnudar la moto un poco, quitarle las tapas laterales, y el depósito, que me he dado cuenta que ha perdido uno de los clips que lo sujeta, eso es que lo puse mal, que mala pata. En esta imagen ya está quitado del sitio.

Luego quitamos los tubos que llevan la gasolina a la rampa de inyectores, que es un tubo de sección cuadrada con los orificios para introducir un extremo de los protagonistas, los inyectores. Estos tienen la capacidad de introducir de forma pulverizada la gasolina hacia el interior del cilíndro. Pero el inyector no es más que un currante que hace lo que le dice un cerebro pensante. La ECU de otros motores o centralita, donde se reciben datos de temperatura del aire, posición del acelerador y decide la cantidad de gasolina a añadir para conseguir la mezcla perfecta o enriquecerla-empobrecerla para aceleraciones o deceleraciones, un sistema que ha desbancado al complicado carburador, y que ha permitido en motores modernos alcanzar relaciones de potencia y consumo estupendas sin los problemas de mantenimiento y ajuste.

Pero claro, esto no quita que estos sistemas estén exentos de cierto mantenimiento, y más después de casi 25 años que tiene la moto, ahora veréis las fotos de cómo estaba. Y aun así funcionaba requetebien. Y el mantenimiento pasa por limpiar los inyectores y coordinar los distintos cilíndros para que funcionen de la manera más pareja posible, o sea, como carburar la moto pero sin carburadores.


Luego he quitado las conexiones eléctricas de los inyectores, que llegan desde la ECU.

Y en teoría, tirando de los inyectores salen de su posición, solo que además de la tórica que los sujeta, tenían un poco de porquería y me ha costado bastante sacarlos.

Y así estaban, comparándolos con el nuevo, no hay color, seguro que esto le va bien a la moto.


Como quiero pintar la rampa para dejar la cosa lo más curiosa posible, me he ido al otro lado de la moto, para quitar el filtro del aire y su caja, donde va alojada otra parte del sistema de inyección, un caudalímetro, que toma el aire limpio y lo envía a la admisión de los cilíndros, electricamente se le abre una pestaña que deja pasar más o menos aire para el funcionamiento del motor. Es la pieza plateada que va dentro del la caja.




Y he desmontado toda la caja, pues tenía en la parte inferior hasta restos de insectos, menos mal que hay filtro, pero de todas formas mejor fuera de ahí, la limpiaré a conciencia antes de volver a montarla.

Dentro del motor, donde no llega ni el trapo ni la mano para limpiar, me encuentro esta pocilga de pequeñas piedras impregnadas de aceite y gasolina, he tenido que limpiarlo usando una rasqueta, la aspiradora, en fin ya podéis ver como estaba.

Y después de un rato de limpiar se ha quedado así, no está perfecto, pero está mucho mejor.

Y hasta aquí el trabajo de hoy, en esta seman lo acabo si me deja la familia, claro. De todas formas buceando por el foro de BMWMOTOS.COM, me he enterado de un ajuste del eje de las mariposas, así que he soltado esta pequeña pieza y la he dejado de forma que al empezar a mover el acelerador suena un click interno. Según he leído, esta pieza es la encargada de sentir la posición del acelerador y enviar las señales a la ECU para que piense que tiene que hacer.



Seguiré informando, hasta pronto.

Sigo con lo mismo, hoy he preparado y pintado la rampa de inyectores y la tapa del pick up, que necesitaba un poco de mimo.


Así han quedado de chulas las dos piezas.

La rampa de inyectores no se puede poner aún, pero la tapa sí, sus tornillos van a 9Nm, muy poco par de apriete.

Me gustaría hacer lo mismo con el resto de piezas del frontal del motor que por efecto de las piedras y el agua también están desgastadas, pero eso dejo para cuando revise la cadena de distribución y la bomba del agua, o para el siguiente cambio de refrigerante que también habrá que vaciarlo del todo.


Luego consutando el libro de la moto, me he decidido a limpiar bien los cuerpos de la inyección y el plenum que es como se llama la caja que va sobre ellos, para esto primero hay que desconectar varios cables, el del sensor del acelerador y el respiradero del cárter.

El cable del acelerador


El del starter


Y el del interruptor de la luz del starter del cuadro.


Luego soltamos las bridas que sujetan los cuerpos a la admisión.


Y tiramos del conjunto para arriba, sale con facilidad, al igual que la gasolina que queda en el regulador de presión, teniendo fuera este conjunto será mucho más fácil dejarlo limpio.


Después de pasar por el limpia carburadores se ha quedado así.


Ahora me queda limpiar por dentro, la parte más importante, ya que los conductos están muy sucios, probablemente por un exceso de nivel de aceite en el cárter, ya lo avisaba el libro.


Y hasta aquí he llegado hoy, lo dicho, seguiré infomando

Ayer estuve quitando un poco más de porquería, que parece no acabarse nunca, pensé en quitar los cuerpos del plenum, pero eso implicaría cambiar después las bridas que sujetan los conductos de admisión, para las cuales hace falta una herramienta especial, y que se suelen cambiar por bridas normales, esto hace que al ser más aparatosas te pueda tropezar alguna parte con ellas y estéticamente quedaría algo peor, así que preferí usar la paciencia y algodones para los oídos y seguir limpiando allá donde no llegaba con los dedos.


Unos cuantos bastoncillos después.


Quedaron así de limpios, que no está perfecto, seguro, pero si los comparáis con las imágenes de arriba, creo que el cambio merecerá la pena.


Por otro lado queda la vista del motor sin sus elementos de admisión, el bloque es horizontal, una arquitectura algo extraña en motos, pero me recuerda a la anchura de la boxer, y hasta las líneas de decoración horizontales son muy parecidas, y es que cuando un diseño funciona, todos tendemos a aprovechar de él lo bueno o aquello que nos gusta.




 Así que una vez todo limpio y con los tubos de la gasolina nuevos, nos toca montar y ajustar,los pasos del montaje son sencillos, pero no hay que dejarse nada sin conectar.

Primero cambiamos el tubo que lleva la presión del cilíndro 3 al regulador de presión.


Conectamos el cable del starter, el interruptor de la luz del starter, el cable del acelerador y la conexión del sensor de la posición de las mariposas, y ponemos la caja del plenum y los cuerpos de la inyección en su sitio.

Y le conectamos al regulador de presión los nuevos tubos de alimentación del depósito y a la rampa de inyectores.

 
Conectamos el sensor de temperatura del agua.




Luego preparamos la rampa de inyectores con unas nuevas gomas que estaban muy perjudicadas.




Preparamos los inyectores con un poco de grasa en la tórica que los sujeta pues entran a presión.

Y los ponemos en su sitio

Y los sujetamos de esta forma tan simple.


Engrasamos el otro extremo y presentamos la rampa en su alojamiento.

Atornillamos la rampa teniendo precaución de no olvidar las dos arandelas que por arriba y abajo cubren las gomas que hemos cambiado.

Conectamos los tubos de gasolina.

Y las conexiones de cada inyector, es sencillo pues el cable queda justo a la medida, los inyectores entran a presión en su alojamiento del cárter.

Nos vamos al lado derecho de la moto y seguimos montando la caja del filtro.

Estas dos arandelas de debajo no se nos pueden olvidar.

Ponemos el filtro.

Con la parte superior, una vez limpia, pasamos el cable del caudalímetro.
Y lo conectamos al mismo.




Situamos el caudalímetro con la precaución de conducir el cable y que este no obstruya la entrada de aire.


Ponemos los dos tornillos que sujetan el caudalímetro a la caja del filtro.

 Y lo ponemos sobre el filtro, ajustamdo y apretando los tubos de conexión al plenum y sus bridas.

Sujetamos con las tres grapas la caja del filtro y el filtro.
Y acabamos de conectar todos los tubos de aire al filtro.

Ponemos el depósito y tras unos intentos hasta que se ceba el sistema de combustible, voilá, la moto arranca y funciona mucho mejor, ahora falta la regulación de los tres cilíndros para que funcionen por igual .