Spline lube

Así es como le llaman los angloparlantes a lo que vamos a hacer hoy. Que es un punto flaco de las flying brick o ladrillos volantes, que es como llaman ellos también a los modelos K de BMW por la forma del motor, que se asemeja a un ladrillo de construcción.

En modelos anteriores y posteriores, BMW montaba una transmisión cardánica delante y detrás de la transmisión, en estos, sustituyó el cárdan trasero por un eje estriado que da el juego mientras gira permitiendo que el estriado interior vaya y venga dentro del exterior. Es bastante efectivo y duradero, pero al no tener una lubricación contínua como en otros modelos puede llegar el fallo en forma de desgaste de esos estriados. Para evitar el fallo hay que lubricar debidamente los estriados, cosa que parece muy complicada, pero que ha resultado muy sencilla de hacer, estos son los pasos.

Primero quitamos el guardabarros trasero, soltando un par de tornillos que lo sujetan y un par de tuercas que lo sostienen desde la parte inferior del colín.

 

Después quitamos la rueda trasera

Que es el motivo por el que debemos quitar el guardabarros, sino, no sale, así que no os ahorréis el paso.

Soltamos el tirante del freno trasero, que es de tambor, si fuera de disco habría que soltar la pinza y sujetar el latiguillo lejos de la transmisión.

Quitamos ambos reposapiés con la pieza que los sujeta.

En el caso del derecho, soltamos el interruptor de la luz trasera de freno. Y sacamos el sensor del velocímetro que va alojado en lo alto del grupo trasero.

Quitamos el tubo de escape, este paso si que se puede omitir, yo lo he quitado para sanearlo un poco y limpiar la zona que oculta, cosas mías.

Soltamos el amortiguador para poder quitar el grupo trasero.

Y soltamos por fin los cuatro tornillos que sujetan el grupo trasero.

Aunque este se me ha resistido, alguien había pasado ya por aquí y había dejado redondeado el allen, así que he tenido que tomar medidas expeditivas, no me gusta pero no hay más remedio, afortunadamente ha salido al tercer o cuarto intento.

Una vez sueltos quitamos con cuidado de no volcar el grupo trasero para que no se salga el aceite por el orificio que hemos dejado al quitar el sensor del velocímetro.

Este es el aspecto del estriado del grupo trasero, no le queda grasa que se ha degradado y se ha ido depositando en el inferior, pero afortunadamete no se ha limado ni desgastado en ningún punto, y en la imagen de abajo cómo estaba la barra que trasnmite el giro, igualmente necesitando engrase.

Pero aún no hemos acabado pues en la parte delantera también hay que engrasar, quitamos estos tres tornillos que sujetan el "eje" derecho. Lo pongo entrecomillas pues esta moto no lleva eje trasero, sino que lleva un par de cilíndros que sujetan el basculante (monobrazo ya en esta época).

 Para extraerlo nos inventamos un extractor con un tornillo largo y unas arandelas, un par de golpecitos y sale sin problemas.

Nos vamos al lado izquierdo y soltamos la tuerca de seguridad que lleva el eje izquierdo, luego desenroscamos el eje y ya está suelto el basculante. No he comentado que hasta ahora ha estado apoyado en un gato, es recomendable que se quede en la posición más horizontal posible.

Y sacamos con cuidado el basculante, parece muy pesado pero es todo hueco, de todas formas es BMW así que mejor sujetarlo con ambas manos.

 

Y esta es la barra de la transmisión y su estado, la grasa en este caso se ha mantenido prácticamente nueva, pues es blanca, pero también la vamos a engrasar.

 Para extraerlo basta un pequeño tirón, pues hay que librar un circlip que lo sujeta. Yo he rodeado la barra con un trapo grueso, lo he sujetado con la herramienta de pico de loro, y he dado un golpe con un martillo sobre la herramienta, ha salido sin más. Este es el aspecto del estriado delantero y el cárdan que está estupendo sin desgastes ni holguras.

Después de un rato de limpieza, se ha quedado así de limpio, ya se que la porquería no evita las averías, pero las manías ya sabéis como se quitan y aquí ando yo solo, así que...

Si alguno duda de porqué estas motos pesan tanto observad el grosor del perfil del cárter, seguimos limpiando y engrasando los estriados.

Esta es la grasa especial, recomiendan una rica en molibdeno ya que así se evita que con los giros se salpique y acabe lejos de donde debiera estar, estase queda muy adherida donde debe y además es la que usa BMW en sus talleres, hay que hace caso de los que saben y aunque el precio es como cinco veces el de otra grasa tipo mollycote, por lo poco que se usa merece la pena tener un tubo de estos en casa.

Y solo nos queda montar, como me hacen falta algunos tornillos que me he tenido que cargar, no acabaré esta entrada como me gustaría, pero los pasos importantes son los siguientes, hay que comprobar que el fuelle no tiene roturas, limpiarlo y engrasarlo con la misma grasa, lleva un circlip interno que hay que comprobar que queda en su sitio.

Colocamos el basculante, y metemos ambos ejes, para ajustarlo hay que apretar el derecho con sus tres tornillos a 9 Nm, y el izquierdo a tope, luego soltamos el izquierdo y lo volvemos a apretar con la dinamométrica a 7'5Nm, comprobamos que no tiene holguras laterales y apretamos la contratuerca de seguridad a 41 Nm.

Al introducir el basculante asegurarse que el fuelle ha entrado en su alojamiento, si tiramos del basculante y notamos resistencia es que ha enganchado bien.

Luego con tiento y el basculante en horizontal metemos la barra hasta dar con la estriada de salida del motor, una vez estemos seguros de que está bien alineada, podéis girarlo y ver que ha enganchado, un pequeño golpe longitudinal y de nuevo el circlip vuelve a enganchar, eso sí, hay que proteger la barra con algo como esto.

 Así debe quedar y hay que engrasar tanto la barra en su parte trasera como el grupo trasero en su estriado delantero.

 La distancia que debe salir la barra del basculante es de 1 cm si el basculante está horizontal. Hay que comprobar que tiene juego en todo su recorrido y montar el grupo trasero, el amortiguador y todo lo que desmontamos, espero que sea de utilidad.

See ya!!

Sally's oil service

Una de las cosas que recomiendan las guias de compra de estos coches es que se le cambie el aceite del motor antes de realizar 3 o 4000 kms, el caso es que en tres meses apenas le he hecho 1000, y aunque no cumplía todavía los 10000 desde el último cambio, si que había pasado más de un año, y el aceite hay que cambiarlo por kms o por tiempo.

Hemos aprovechado Oscar y yo que hay unos boxes de alquiler donde alquilan por tiempo los elevadores y toda la herramienta necesaria, con lo que los trabajos se realizan de una forma más sencilla y segura, merece la pena usar estos sitios.

Una vez nos ha tocado, pues hay que hacer cola como en el pan, nos han asignado un elevador que al ser más bajo que los normales permitía meter este coche an bajito, nos ha venido justo pues también es un coche corto, así que por los pelos nos ha servido, para apoyar hemos usado unos tacos de goma que puestos bajo los puntos recomendados nos han permitido hacer la tarea.

Como el espacio es tan exíguo, nos hemos tenido que construir un vierte aceites, que llevara el torrente del depósito al recipiente, realmente cae una barbaridad de aceite caliente, pues para realizar el cambio, primero hay que llevar el coche a la temperatura de servicio.

 Hay que retirar la rueda derecha trasera para acceder al drenaje del filtro, cosa que haremos más tarde.

 Así de justito queda elevado, pero se trabaja fenomenal.

Situamos el artilugio y una bandeja, y debajo el recipiente, menos mal que somos dos, y allá que vamos, una vez quitado el tapón del depósito cae mucho, pero que mucho aceite, menos mal que todo tenía un tamaño adecuado, pues sino habríamos aceitado el box.

 Una vez podemos dejar que el aceite restante gotee en nuestro invento con el tapón puesto, nos llevamos el recipiente debajo del cárter, al que previamente hemos quitado la tapa que lo protege. Se quita el tapón y también cae bastante aceite, menos que del depósito.

 Aprovechamos para limpiar restos de aceite que quedan en partes del motor y le damos una limpieza allá donde llegamos mientras se acaba de drenar el aceite de cárter y depósito.

 

 Nos queda drenar la parte del filtro, como tenemos la rueda quitada, se accede muy bien, pero al quitarlo, no sale nada de aceite, curioso.

 

Una vez hecho esto, ponemos de nuevo los tapones con arandelas nuevas, y los apretamos a 70Nm los de depósito y cárter y 40 el del filtro, es un decir, pues en tan poco sitio no hay espacio para la dinamométrica y el vaso correspondiente que es de 15, 15 y 17 respectivamente.

Aprovechamos la coyuntura y le damos un lavado a la bandeja por dentro y por fuera quitándole restos de aceite y barro acumulados, se ha quedado bastante chula, al igual que los bajos del motor.

Nos vamos de nuevo al interior del motor y desenroscamos el filtro, esperando que caiga más aceite, pero no es así, debemos haberlo drenado bien, mejor, así no se mancha el motor por dentro.

Le hemos cambiado también el filtro del aire, que estaba muy bien, pero este está mejor. Con cuatro grapas quitamos la tapa y el filtro, lo sustituimos y lo volvemos a poner, ¿No os recuerda esto a algo de la K?

Y por último rellenamos de aceite, lo cual tiene una forma curiosa de hacerse.
1º Añadir 6 litros
2º Llevar el coche a la temperatura de servicio
3º Seguir rellenando con el coche a nivel, motor al ralentí y vigilando la varilla de nivel.

Suele necesitar como 9 litros, pero nosotros le hemos puesto al final 10 litros y medio, no está mal de los 11,5 que lleva.

Ya tenemos el aceite listo para otro año, pues no creo que llegue a hacer los 10.000, todo es proponérselo. El coche va más fino, hace menos ruido, será sugestión, pero siempre que cambio aceite a algún motor noto que va bastante mejor, como lo agradecen.

Hasta la próxima.