Restaurar una Sanglas, Capítulo 9: Restauración del motor 6

Cosas que salen mal

Como no todo en esta vida puede ser perfecto, en el proceso de reparación del motor ha habido cosas que han salido fatal, de hecho aún queda alguna por reparar del todo.

Principalmente me refiero a las cosas que se rompen, ya adelanté que se me rompió el tornillo del banjo grande de la bomba de aceite, pero hay pequeños detalles a tener en cuenta para evitar roturas mayores a posteriori.

La pasta de juntas.

Esta silicona que tiene la capacidad de aguantar temperaturas muy altas, tanto que nos permiten fabricar una junta sin junta y sólo usando este producto tiene una pega que quiero hacer notar a todo aquel que como yo sea neófito en el tema mecánico. Según aparece en las fotos del envase del producto, la silicona hay que echarla como si fuera para una boda, con un cordón cercano al medio cm de diámetro para crear una junta. Esto que es favorable a la venta de más producto, pues así acabaremos enseguida el tubo e iremos corriendo a comprar otro, es parecido a los anuncios de dentífrico, en los que la gente pone pasta de cabo a rabo del cepillo, con una cantidad equivalente a un guisante es suficiente para limpiarse bien los dientes, lo mismo ocurre con la pasta, con un agravante, al apretar las partes del motor a juntar la pasta aún está en estado líquido, al aplastarse, gran cantidad de pasta se va hacia dentro del motor sin control del lugar ni posibilidad de quitar como ocurre con la que sale al exterior. Esos restos de pasta son susceptibles de taponar orificios pensados para el trasiego de líquidos del motor, y el bloqueo de esos conductos nos puede llevar a la avería.

Así es como NO HAY QUE HACERLO.

Por lo tanto mucho tiento al poner esta silicona, casi es preferible una pequeña pérdida de aceite, que dará más carácter a nuestra moto que un gripaje en marcha rápida.

Los pares de apriete

Si hay un dato curiosos en los libros de mantenimiento de cualquier vehículo es aquel que nos indica con que fuerza debemos apretar los distintos tornillos y tuercas del despiece, a falta de estos datos en la Sanglas uno se va quedando corto en fuerza a la espera de una pérdida bien sea de aceite o aire/gas de escape, que señale una falta de apriete. 

El caso es que yo tuve una rotura al apretar el tornillo grande de la bomba de aceite, al ser hueco y con orificios para el paso del aceite, al menor tiento, el tornillo se partió. Fue muy sencillo sacarlo, y también conseguir uno nuevo pero si lo podéis evitar mejor que mejor.

El mismo caso aplico a las tuercas del escape.

Curiosamente ya había acabado la reparación y estaba montando el escape con una junta de cobre muy apañada, cual fue mi sorpresa al comprobar que en el suelo del banco elevador y una vez acabado de montar el escape, descansaba la citada junta, que por los movimientos de acople del escape a su sitio se cayó. Tuve que desmontar de nuevo el escape para volver a montarlo con la junta en su sitio, y al estar apretando la tuerca superior, clac, un ruido sordo me hizo temer lo peor, se había partido uno de los espárragos.

El trabajo de cambiarlo fue relativamente sencillo, hubo que taladrar el antiguo resto de espárrago, hacerle la rosca nueva y atornillar el nuevo, algún error debí cometer pues la rosca quedó muy débil y de nuevo al montar el espárrago se sale de sitio, produciendo pérdidas de gases de escape poco recomendables para la válvula. La solución pasará por desmontar de nuevo la culata y reforzar la rosca con un helicoil de 8. Os pongo fotos para que veáis el proceso a falta de la instalación del helicoil.

Hasta aquí los trabajos hechos en la FEYS, seguro que no he acabado con ella, pues cada vez me vuelvo más exigente con el funcionamiento general y de cada sistema, lo que me lleva a embarcarme de nuevo en aventuras como esta, animado por el revivir del cacharro que un día entró por la puerta de casa.

No quiero acabar este pequeño trabajo sin agradecer enormemente a todos aquellos que en persona o por la red siempre han estado ahí para echarme un cable cuando lo necesité, entre ellos y a riesgo de dejarme a alguien en el tintero, por lo que de antemano pido disculpas, están Fermore, Chopper, Pachi, Eruzo, Jumbo, Carlosn, Modesto y Modesto, (padre e hijo), Raúl, Albertom, Destral y Berni.

Agradezco también el esfuerzo y dedicación que algunos pocos tuvieron en promover y alentar al Club Sanglas Madrid y al Club Sanglas de Catalunya, a todos los que han hecho posible la fabricación de nuevos repuestos para nuestras máquinas, a aquellos que en pasado las conservaron para que nos lleguen a nosotros y a los que un día pensaron que este sueño era posible y las fabricaron. Es mi deseo que estos clubes no se alejen de los fines por los que nacieron y sean realmente un pozo de colaboración, de investigación y de diversión y gusto por la mecánica y los pequeños o grandes viajes en Sanglas.

Como no agradecer también la paciencia y el cariño de quienes nos acompañan y nos permiten andar liados entre porquería y con la casa llena de trastos viejos y casi inservibles, para que seamos un poco más felices.

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Ajuste del motor

Montar y desmontar, al final es como un puzzle en 3D, las piezas solo pueden ir en un sitio, y haciendo uso del despiece disponible, es complicado que nos sobren piezas a poco que seamos meticulosos con los diagramas y el montaje.

Pero esto no quiere decir que el motor vaya a funcionar perfectamente, para que esto ocurra debemos ajustar distintos sistemas del motor, el primero es el del encendido, pero luego vendrá el embrague, el carburador, los distintos cables de accionamiento y hasta la posición de las palancas, manetas y reposapiés.

Para seguir el montaje del motor debemos montar las levas y piñones del encendido.

Si nos fijamos en ambas levas, llevan en el piñón marcadas las letras A y E, para admisión y escape respectivamente. Pondremos el eje de cada una de forma que en el piñón izquierdo queden enfrentados los puntos de la A y del piñón central, y en la derecha el punto de la E con el del piñón central.

Ahora podemos ver el triángulo que forman los tres puntos al centrar el piñón inferior.

 

Aún así es buen momento para ver cómo actúan las levas sobre los empujadores para hacernos idea de los tiempos de apertura, cierre y cruce de válvulas.

Recordad que el piñón inferior va montado a presión, cuesta bastante meterlo, con una llave de tubo y una maza, y con un golpe certero, o dos, se debe ir al sitio, es importante que la chaveta se quede en el sitio, un poco de grasa hace milagros. Sobre este piñón va montado el sinfín de la bomba de aceite. OJO, a contrarrosca.

Después de apretar hay que enchavetar la arandela para asegurar que el sinfín no se desenrosque.

Una vez hecho esto ya es hora de montar pistón, cilindro y culata. En la restauración inicial se explica con detalle.

Aprovecharemos para hacer el ajuste de válvulas. Recuerdo los pasos, pistón en PMS en compresión, ajustar el balancín para que pise el empujador pero aún deje girar este. Si lo hacemos bien, el balancín lo podremos mover lateralmente pero de forma casi imperceptible, si hace ruido es que está flojo y si no se mueve nada es que está demasiado apretado.

Poner las tapas de balancines y ya está montado el motor, bueno casi.

Montaje de la dinamo

Antes de cerrar el motor, deberemos montar la dinamo y su cadena. La dinamo va sujeta por un tornillo largo y una tuerca gruesa que permite tensar la cadena, así que empezaremos por emplazar la dinamo en su sitio sin tensar nada, luego ponemos la cadena. En este caso la pusimos nueva.

Luego tensaremos la cadena y apretaremos bien la dinamo en su alojamiento.

En cualquier caso no queda muy tensa.

Montaje de la cadena primaria

Una vez tengamos puesta la cadena de la dinamo debemos poner la cadena doble, todas estas cadenas hay que montarlas con el clip en dirección al avance para evitar que se puedan salir de su sitio.

Se echa de menos un tensor de cadena, sería posible montar uno con muelle y patín, pero habría que taladrar el cárter por su parte inferior y posiblemente sería fuente de pérdidas de aceite. Otra opción sería adaptar a la forma del motor un patín más largo y sujetarlo de alguna forma para que no se interponga en el recorrido de la cadena. Todo esto queda lejos de mis capacidades logísticas y ganas de complicarme la vida así que aguantaré ese pequeño ruido de la cadena.

Montaje de la bomba de aceite

Si hay algo delicado en las Sanglas es el engrase, de ello se encarga la bomba que a la vez impulsa el aceite desde el cárter para el engrase y del cárter del cigüeñal hacia el filtro y el depósito. Esto se consigue con un pistón de vaivén, al parecer no da mucho caudal y a altas vueltas el flujo de aceite no es suficiente y los motores gripan, así que no se recomienda llevar el motor a altas revoluciones durante un periodo largo.

El montaje es sencillo pues basta con ponerla en posición y apretar los tornillos que la sujetan, al haberle hecho una junta nueva, de menor grosor y apretar los tornillos, resulta que el cigüeñal se quedaba trabado, comprobé que todo en la bomba funcionaba bien, al final sustituí la junta por otra más gruesa y solucionado el asunto. Los tubos del aceite son fáciles de poner, consultar “cosas que salen mal” antes de apretar demasiado.

Limpieza y renovación del carburador

Este fue el cuadragésimo "poyaque" que le hice al motor, pues ya que estaba en ello, porque no renovarle al carburador los chiclés y darle una limpieza interior, dicho y hecho, pese a que Pachi es un maestro en carburadores, me decidí siguiendo sus instrucciones a meterle mano al de la FEYS, los pasos fueron, desmontar, separar las piezas y limpiarlas con spray especial de limpieza de carburadores, él los limpia con limón rebajado, y cambiar los chiclés, como aparece en las fotos.

Aquí podéis ver el despiece del carburador, o lo que hay dentro de la cuba, de izquierda a derecha, el cuerpo, un chicle, el portachiclé, otro chiclé que lleva un filtro, el filtro, la boya y la aguja que corta cuando se alcanza el nivel adecuado en la cuba.

El carburador es un mecanismo increíble pues es capaz de proporcionar la mezcla adecuada de aire y gasolina, alrededor de 7 a 1, en todo la gama de revoluciones del motor, para ello almacena cierta cantidad de gasolina en la cuba, cantidad que va limitada por la boya que al flotar sube la aguja o válvula de nivel que cierra la entrada de gasolina. Cuando el motor está al ralentí, la gasolina pasa por un conducto directamente al motor, en el caso de este carburador, el ralentí se regula mediante un tornillo que hace subir o bajar la campana dejando pasar más o menos aire, y la gasolina llega por el tornillo piloto, a medida que aceleramos levantamos la campana permitiendo mayor entrada de aire, ahora la gasolina sigue entrando por el tornillo piloto pero también comienza a entrar por el chiclé principal, al subir la aguja. Ahora y a medida que aceleremos será la aguja y su posición, de las tres posibles la que marcará la riqueza de la mezcla. El efecto de mover la aguja en sus tres muescas sólo se nota a partir de ¾ de acelerador en adelante.

¿Qué ocurre cuando el carburador está sucio?

Pues que la mezcla no se produce en proporción adecuada pues la porquería restringe el paso de gasolina y la mezcla es más pobre, perdiendo respuesta del motor. Así que conviene, y más en estas motos con tantos años, darle una limpieza al carburador para evitar este efecto.

Motor de arranque

Debido a la acumulación de aceite en el cárter del cigüeñal por haber dejado cegada en retorno la bomba de aceite con pasta para juntas, el nivel llegó hasta el motor de arranque anegando este de aceite, para intentar recuperarlo, tuve que desmontarlo y aún ando limpiando hasta que consiga dejarlo limpio y funcionando. Os pongo las fotos del despiece.

Así que he tenido que poner una tapa en el orificio del motor hasta entonces.

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3.-Más trabajos realizados

Montaje del embrague

Aprovechando la coyuntura de tener el motor abierto, y ya que no sabía el estado del antiguo embrague, me decidí a cambiarlo.

Para ello hay que quitar las tuercas-tornillo que sujetan los cinco muelles

Luego se quitan los muelles y la tapa, y quitaremos también los discos del embrague, un total de cinco discos con ferodo y seis metálicos

Para quitar la parte interna del embrague necesitamos deshacer la chaveta de la arandela que acompaña la tuerca y un utensilio para hacer palanca

Por último quitamos la rueda exterior que va a presión.

Aprovechamos para quitar las varillas y la bola que empujan el mecanismo, salen por cualquier lado del motor

Para montarlo después, engrasamos el orificio de las varillas

Y metemos una varilla, la bola, y la segunda varilla, las dos varillas son de la misma longitud, no llevan orden, pero la parte redondeada va al centro junto a la bola.

Otra cosa que hice para facilitar el montaje del embrague fue soldar los tornillos a la maza interna pues pese a que van remachadas internamente con unas estrías, en el caso de la FEYS no eran suficiente para sujetar el tornillo, sobretodo cuando se aprieta el muelle con la tuerca-tornillo. El soldar no es mi fuerte, como se puede apreciar en la imagen, tuve que soldar varias veces y luego desgastar lo soldado para evitar excesos y puntos de soldadura fuera de sitio.

Luego se monta en orden inverso al desmontado, los muelles se deben apretar por igual y luego comprobar que al apretar la maneta el embrague se mueve por igual, que no sale más por un lado que por otro.

Otra cosa que hice fue aceitar los discos con un chorro de aceite

Lo siguiente fue poner el cigüeñal en su sitio, una vez puestos los rodamientos y la chapa redonda ya podemos insertar el cigüeñal por su eje

Aunque hay que cerrar el motor para seguir con el montaje del muelle lo sigo contando ahora, aunque el orden sería montar el cambio, cerrar el motor y después montar el muelle con su tuerca.

Una vez hayamos hecho todas las tareas anteriores ponemos todo en su sitio y sujetamos el piñón con el útil para poder apretar la tuerca. Aquí se ven los dos muelles viejo y nuevo y su diferencia de longitud.

Aquí aún falta apretar un poco la tuerca, después con un punzón se amandrina para evitar que se desenrosque.

El cambio de marchas.

Sorprendentemente para alguien que abre por primera vez un motor, resulta que el cambio de marchas va prácticamente suelto, no podía ser de otra forma para permitir que las marchas cambien de un piñón a otro, en la imagen si empezamos por la izquierda vemos el selector de marchas, y la prolongación de la palanca de cambio un poco más a la derecha, poco después vemos las horquillas que mueven los piñones y las dos cascadas de piñones, la superior tiene el mismo eje del embrague y la inferior un eje distinto, por último nos falta la tapa del cambio, donde va alojado el muelle que permite volver a la palanca del cambio una vez seleccionada la marcha.

Si empezamos de nuevo por la izquierda de la imagen, vemos el apoyo del selector, el que va sujeto con dos tornillos, al quitarlos accedemos a un muelle que también cambié. En su parte superior se ve el alojamiento del tetón de la palanca de cambio, al actuar esta movemos la pieza que va entre el muelle y la de los dos tornillos, esta pieza lleva unos dientes que casan con las muescas del selector, moviendo este hacia arriba o abajo. Este movimiento hace que las horquillas se desplacen lateralmente y muevan los piñones enfrentándolos en la marcha adecuada, así de sencillo funciona el cambio de este y asumo que de cualquier motor.

Si seguimos con la imagen un poco más a la derecha, vemos un tetón con muesca y bola, donde apoya el selector de marchas con unas muescas que permiten hacer paradas entre marchas y que estas se mantengan en posición, y a la derecha del todo los dos rodamientos cambiados, eje de apoyo de los dos ejes del cambio, el grande es por donde damos giro al piñón de salida, el de la cadena.

Los trabajos realizados fueron en dirección a intentar reducir el juego de la palanca de cambio, es complicado pues al intentar engordar el tetón de la palanca, este no hace bien el juego en el selector., de todas formas le rellenemos el desgaste con soldadura y un poco más, dándole la forma adecuada posteriormente a lima.

El muelle de los dientes del selector también se cambiaron, dándoles más fuerza para sostener al selector y dando otro tacto algo más seco al cambio, para notar bien los cambios realizados con el pie.

Las horquillas tenían desgaste y se cambiaron por otras casi nuevas, lo que facilita que el movimiento lateral se realice como fue diseñado en un principio.

Por lo demás, el montaje de los piñones solo tiene una posibilidad, y basta observar tanto las muescas de los ejes como los tetones de estos que solo casan en los piñones que tienen las mismas muescas. En cualquier caso Modesto ya publicó un excelente trabajo al respecto con imágenes para que se pueda ver el orden.

Interesa actuar el cambio a mano con el motor desmontado y observar cómo funciona para entender los ajustes necesarios y el movimiento de las distintas piezas. Por último resaltar que deberemos aceitar el cambio para que al moverlo se simule la situación del motor cerrado y no forcemos innecesariamente ninguna parte.

Cierre del motor.

Una vez comprobado el cambio, y reparado el cigüeñal, solo queda cerrar el motor, la parte delicada en este momento es el cigüeñal pues el cambio tiene su propia tapa, nos construimos o compramos un juego de juntas y antes de ponerle la pasta debemos comprobar que efectivamente casa tanto con el perfil del motor como con los orificios para los tornillos, si no es así, ajustaremos las juntas a mano y con cuidado.

Podemos usar algo de pasta para juntas, sin pasarnos, la idea es hacer una pequeña película, los excesos irán a parar dentro del motor y a saber dónde llegan, seguro que en el peor sitio.

Aquí ya hemos cerrado el motor y puesto las palancas de cambio y arranque, para evitar pérdidas de aceite cambiamos las tóricas que llevan estas palancas en la tapa del motor.

Por el lado derecho queda así.

Llegó la hora de montar el motor en la moto para seguir el montaje más cómodamente.