Las goteras de la edad

Es normal que al más pintado le vayan saliendo teclas con el paso del tiempo, nuestras amigas las motos no son una excepción y de vez en cuando hay que hacerles un mantenimiento más serio.

En la última revisión el año pasado, la RS tuvo una serie de pegas, una de ellas era que el tapón del cárdan, el que sirve para saber el nivel de aceite del grupo trasero, estaba pasado de rosca, lo dejé lo sificientemente sujeto para que no se moviera, pero las vibraciones han hecho de las suyas y al final el tornillo giraba loco, sin posibilidad de sacarlo para ponerle uno nuevo.


El resultado es que de vez en cuando, rezumaba un poco de aceite por esta zona, algo poco preocupante hasta que la pérdida deja un pequeño charco de aceite en la zona trasera, manchando la rueda de forma preocupante, una vez pasados los exámenes era hora de ponerme manos a la obra con este problema, así que allá vamos.

Lo primero quitar los escapes que estorban y se pueden llevar un mal golpe, cuanto más sitio, mejor.


Después quitamos la tuerca que sujeta el eje trasero.


Y el retenedor del eje que está al lado izquierdo.


Sacamos el eje hacia la izquierda, la rueda no se cae, queda sujeta con el cárdan.


Y quitamos la rueda, para esto y pese al hueco del elevador he tenido que mover guardabarros, deshinchar la rueda, quitar el tirante de la pinza trasera, y sudar un rato.


Ahora toca vaciar de aceite tanto el cárdan como el grupo trasero, que esta moto trae dos pequeños depósitos ahí atrás.


Y quitamos las cuatro tuercas que sujetan el conjunto al basculante.

Le damos unos golpes a las roscas con un martillo de fibra, este sistema es poco alemán, pero no hay otro, me ha costado bastante, pero al final aceite desincrutante y golpes cambiando de rosca y la junta se ha ido, todo para fuera. Quedaba quitar la tuerca del amortiguador, que me ha ayudado a sostener el grupo en este rato. Otra opción que recomienda el libro es calzar el grupo para que no se golpee en su salida-caida.

Así de bien está tras 130000 kms, ni un diente mellado, ni una zona brillante, en perfecto estado, así que no voy a cambiar la transmisión.


Nos llevamos el grupo al banco para trabajar más cómodos y quitamos los tornillos que sujetan su tapa.

Para quitar la tapa lleva dos roscas a las que he atornillado dos tornillos de 5, ha salido perpendicular y sola, que bien pensado está esto.
Este es el estado de la transmisión, lo mismo, ni una viruta, ni desgaste, impresionante.


Este es el tornillo causante de la pérdida, visto por dentro.


Una pequeña ayuda de percusión, combinada con la llave por fuera y el tornillo está fuera, la rosca deshecha, claro.


Le rehacemos la rosca para un helicoil del 8.



Y helicoil para dentro, ahora queda ir de compras, las dos juntas de papel y un tapón del 8, hasta pronto!!


Una vez con las juntas nuevas toca limpiar las antiguas, con aceite y muucha paciencia van saliendo los trocitos de papel.

Luego le repasamos las roscas de los espárragos que están algo sucias, usamos una terraja del 10.

Recortamos el tapón a la medida adecuada.


Y montamos el eje, la chapa que rodea la transmisión, y la junta nueva que solo tiene una posición.

Colocamos la tapa con la precaución de encarar primero los orificios de los tornillos, como con la junta sólo tiene una posición.

Ponemos los 8 tornillos con sus arandelas nuevas, según el Churchill van a 17,7Nm de apriete.

Los apretamos primero a mano y luego con la dinamométrica en cruz. Una vez apretados estos tornillos, junta nueva para la unión con el basculante.


Apartamos el amortiguador y colocamos el grupo trasero en el basculante, aceitando ambos estriados y girando la transmisión para ver que encaja bien, lo sujetamos con sus 4 tuercas de "12 caras!" a 42 Nm, aquí no he podido hacerlo con la dinamométricapues no me cabe, así que he apretado co la llave fija todas por igual pero sin saber el apriete exacto, me hacen falta herramientas.


Y limpiamos todo esperando a mañana para volver a montar la rueda y rellenar con aceite.

Ahora tapamos los drenajes poniendo una arandela de aluminio nueva y rellenamos los dos depósitos, 350cc en el trasero y 150cc en el delantero.

Y comprobamos que ya no pierde aceite, otra cosita hecha, ahora vamos a ajustar bien bien la chispa de las bujías.

Pero antes hay que poner la rueda, el guardabarros...la voy a dejar sin maletas de momento, así está preciosa.

Suzi por fin

Como colofón a todas las entradas de actualización de la Gixxer, nos quedamos en que la moto era una cafetera, no yendo ni en baja ni en medios, en alta y con todo abierto iba estupendamente, pero no era cuestión de andar por la vida entre las 9000 y las 11000 rpm a toda castaña.

Lo primero que hice fue cerrarle los tornillos piloto hasta dos vueltas de apertura, la moto ya era capaz de mantener unos bajos razonables hasta las 3500, donde empezaba a flaquear de nuevo.

En el taller le han hecho dos ajustes, primero bajarle las agujas un punto, y luego un segundo punto. Ahora la moto es muy conducible pese a que le queda un pequeño bache entre las 4000 y 5500.

Otro problema con el que no contaba era que el grifo de gasolina está en malas condiciones, este lleva tres posiciones, ON, RES y PRI, las dos primeras para alimentación a nivel normal y de reserva en el depósito y la posición PRI para cebar las cubas cuando no se ha usado la moto en un periodo largo.

El grifo funciona nada más que cuando recibe succión de la toma de motor nº3, abriendo una membrana que permite el paso de gasolina. En la Suzi, esto está estropeado, con lo que cae gasolina siempre, haciendo posible un fallo de nivel en las cubas, o que por mala posición de alguna válvula de cierre de nivel se desborde la gasolina. Ya he pedido un kit para reparar el grifo.

Al ir la moto tan sumamente rica se queda mucha gasolina sin quemar produciéndose un montón de carbonilla en las cámaras de combustión, facilitando además la comunicación de las bujías, cosa que ya me sucedió el verano pasado. En esta reparación se le ha cambiado una de ellas pues estaba comunicada, dando fallos de explosión cada dos por tres.

Al final de todo el cuento de la carburación, y quedándome aún el ajuste fino fino, cosa que iré haciendo poco a poco, me doy cuenta de lo sencillo y a la vez laborioso que es este tema. Cuando he leído libros al respecto de preparación de motores, todos los autores coinciden en que tocar filtros, carburación, y escape es incluso mejor para el motor, que habitualmente viene capado para coincidir con las regulaciones de emisiones o ruido, pero que otras modificaciones tipo distribución o rebajado de motor deben ser tomadas en cosideración pues el resultado puede ser mucho peor o romper el motor.

Al ser esta moto un vehículo para circular, haberla dejado original, con sus 156CV habría sido lo fácil e inteligente. Querer aprender a sacar caballos de un motor tiene un coste y un entretenimiento que como habéis podido ir siguiendo, trae más desvelos que satisfacciones.De todas formas estoy contento pues ahora entiendo mucho mejor el funcionamiento de los carburadores y me atrevo a tocarlos sin problema, a sabiendas que puedo volver atrás y quedarme como estoy ahora.

Los siguientes pasos con Suzi son descarbonillar las cámaras, cosa que ya estoy haciendo con alguna que otra alargada de gas en 3ª y 4ª, en la que se pone casi a 200kmh, una burrada que no me puedo permitir alegremente, pero que debo hacer para que el motor vaya redondo. A la vez que volver a cambiarle las bujías.

Cambiar la membrana del grifo y dejar de chorrear gasolina cuando no toca.

Volver a tocar tornillo piloto, cerrando 1/8 de vuelta a ver si desaparece el rateo a 3500, y/o tocar agujas otra vez. Pero esto ya lo hago en casa y con tranquilidad.

He de decir que en Chattering motor (Európolis, Las Rozas), me han tratado muy bien y no se han pasado con el precio, buena gente.

Otra cosa que ya voy probando es el nuevo amortiguador trasero, realmente la inversión merece la pena, la sensación es que la moto ahora en curvas no solo va por donde tiene que ir, que ya es bueno, sino que te facilita el trabajo en enlazadas. Suelo ver que tal he conducido con el resto de polvo en el neumático trasero, hoy después de una vuelta por la sierra, el dibujo está desgastado hasta 1cm del borde, cuando antes estaba a más de dos dedos, y sin embargo no me he ido a curvear, de hecho me he ido en mangas de camisa y sin guantes, una temeridad. Esto me da idea de que yendo al ataque, cosa que nunca haré en carretera, la moto puede ser muy divertida. El 12 hay tandas en el Jarama, a ver si me he recuperado del todo del gope en las costillas y puedo ir a estirar el motor otro poco, ;).

Comparativa K 75 vs R100RS

Este año he ido también a Salamanca, pero en lugar de ir en la RS, he cogido la K. Siendo el mismo trayecto, número de kms, recorrido y época del año me atrevo a esbozar una comparativa entre ambas motos.

La RS es una moto del año 83, con 130000kms, a la cual le he revisado prácticamente todo, todos los aceites y líquidos cambiados, ruedas nuevas, estado de mantenimiento, como suele decirse, al día. Su motor es un bicilíndrico opuesto de 1000cm3, transmisión por cárdan y ruedas estrechas para lo que se suele llevar hoy en día, un 90 delante y un 110 detrás, aproximadamente pues en realidad las medidas son 3.25 y 4.00. La frenada se confía a dos discos delanteros y a un único disco trasero con pinzas brembo en ambos trenes. La alimentación a los cilíndros se lleva a cabo por dos carburadores Bing de 40, y la refirgeración es por aire forzado entre las aletas de sus cilíndros. Lleva dos maletas para equipaje y carenado integral.


La K75 es del año 87, tiene 50000kms a sus espaldas, también está revisada de todo y sus líquidos y aceites son nuevos. El motor es un tricilíndrico horizontal de 750cm3 con transmisión por cárdan, refrigeración líquida ayudada por una bomba de agua y un radiador frontal. Las ruedas son algo más anchas, 100 y 120 delante/detrás respectivamente, la frenada es por doble disco en el tren delantero y por un freno de tambor en el trasero, también cuenta con dos maletas para equipaje y en lugar de un carenado lleva montada una pantalla bien grande, más alta que la de la RS.

Vamos con más datos:

-Recorrido total:..........................380kms
-Consumo: R100RS...................35lts
K75...........................19lts
-Velocidad media:........................120kms/h
-Tipo de vía : ............................... Autopista recién asfaltada casi en su totalidad.


Sensaciones a bordo:

La RS te mantiene como ya he dicho en otras ocasiones en tu burbuja de aire particular, el aire lo recibes desde la parte posterior por encima de los hombros, una sensación extraña pero agradable según pasan los kms.

La K es mucho más estándar en este sentido, la pantalla te ahorra gran parte de la corriente del aire que vas surcando, de hecho te invita a llevar la visera del casco algo levantada para que entre aire fresco, no siendo esto necesario en la RS.

El asiento es cómodo en ambas motos, pero es más estrecho en la K, lo que para un culo poco entrenado como el mío se nota a los ciento y pico kms, cuando que empiezas a buscar la posición más cómoda, cosa que nunca he tenido que hacer en la RS.

La posición de las manos es más alta y abierta en la K, lo que en principio debería ser más cómodo, pero para mi el manillar estrecho e integrado de la RS es mucho más cómodo al cargar parte del peso en las manos, no dejando en tus posaderas todo el apoyo en la moto.

En ambas motos las estriberas son lo suficientemente bajas como para no llevar las piernas en posiciones racing que al tiempo se notan en rodillas o tobillos. Sin embargo ayer por la tarde sentí dolor en las rodillas, cosa que tampoco he notado al montar en la RS.

Al llegar a Salamanca y bajarme de la moto, tuve un buen rato sensación de platillos en las manos y en todo el cuerpo, debido a las vibraciones del motor de la K, que son práticamente imperceptibles, tu cuerpo se queda en resonancia un rato. En la RS este es un apartado en que las vibraciones las notas en marcha, hasta que encuentras el régimen de vueltas dulce en que la moto parece eléctrica, pero cuando llegas piensas ¿Ya?. Mientras que en la K piensas ¡Por fin!.

En cuanto a recuperaciones y prestaciones puras la K es algo mejor, que no mucho, y es que la inyección de combustible mejora la respuesta del motor pequeño frente a los dos cacerolos de su hermana mayor, también gana la K en cuanto quieres detener la moto, los ingenieros de Brembo mejoraron este apartado en sus equipamientos para motos con motor de tres y cuatro cilíndros.

Si habéis llegado hasta aquí, hoy que no estoy poniendo fotos, ya sabréis cual de las dos motos me gusta más, estéticamente y por edad, para mi la BMW en boga cuando era joven era la K, y tanto su diseño como su sonido me encantan, la RS sin embargo siempre formó parte en mi mente del grupo "motos de antes", pero al experimentar su conducción en mis propias carnes puedo entender mejor porqué los aficionados exigieron a mediados de los 80, pese a que debas vigilar la carburación más a menudo y la moto consuma casi el doble de gasolina, que BMW volviera a fabricar motos con el Flat twin.

Suzi es una Café....tera

Esto es lo que suele pasar cuando tocamos la carburación, algo que era el todo esperable.

Tras montar la moto, esta arrancaba perfectamente, habiendo reducido su ruido pues ya no tiene sonido de admisión, lo que se nota ese soplido sordo.

Esa misma tarde no pude esperarme y me fui a dar una vuelta con ella, la moto iba mal, y de repente se paraba. Me esperaba de nuevo, volvía a arrancarla, y al poco rato se volvía a parar.

Cuando esto ocurre, merece la pena perder unos minutos en pensar qué hemos hecho y de dónde puede venir la avería. El rateo del motor podía venir de los cambios de filtros, pero la parada del motor no podía venir de ahí, máxime cuando después volvía a arrancar perfectamente.

Ya de nuevo en casa y tras tres paradas y arranques entre medias, y sin desmontar nada miré los manguitos de gasolina, efectivamente, el derecho se quedaba pisado y no daba caudal suficiente a los carburadores 3 y 4, de forma que al acabarse la gasolina se quedaba la moto en dos cilíndros y al cortar gas se calaba. Pasando un ratillo, la cuba de nuevo contaba con gasolina y de nuevo arrancaba.

Tras múltiples intentos de recortar los manguitos para dejarlos con la longitud adecuada, no fui capaz de combinar el manguito grueso, las tomas rápidas de gasolina y el espacio bajo el depósito.

Lo mejor que podía conseguir era pasando los conductos justo por encima de la culata, bien para andar una calle, pero nada recomendable para andar con la moto por ahí, pasando un líquido inflamable por la zona más caliente del motor.

Busqué otros manguitos pero el que tenía suficiente diámetro interno, era demasiado grueso, y el que externamente era ideal, no entraba ni en las tomas del depósito ni en las de los carburadores.

La solución final de este "problema" ha pasado por ponerle los manguitos originales, prescindiendo de las tomas rápidas y montándoles a estos los muelles originales que los protegen de ser pisados por partes de la moto.

Pero seguía yendo muy mal, así que desmonté de nuevo los carburadores para ver el reglaje que tenían los tornillos piloto. Estaban sacados 2 y 1/4 vueltas, cuando el ajuste original debe ser de 2 vueltas.

Los dejé a 2 vueltas y la moto mejoró un montón, ya era necesario tirar del aire para que arrancase y hasta 3500 rpm, la moto va bien, a partir de ahí sigue yendo excesivamente gorda, le sobra gasolina.

Ya había quedado con un taller para carburarla adecuadamente, estoy harto de hacer ensayos con error, sabiendo lo que hago pero sin la experiencia adecuada, así que de momento esto os puedo contar.



Me han adelantado que es posible que con el kit sea imposible carburarla adecuadamente, ya he limpiado el otro juego de carburadores que está en el ajuste original por si acaso.

Ya os contaré cómo queda esta historia.

Suzi, on the road again

Muy buenas noticias, Suzi ya puede rodar de nuevo. Hoy ha sido un día muy productivo, pues el montaje de fibras cunde mucho y tapa otro mucho así que ya se ve la moto casi como estaba cuando empezamos.


Pero retomemos donde lo dejamos, he colocado el respiradero de las cámaras de las membranas de los carburadores. El análisis sintáctico de esta frase bien vale un punto en Selectividad. Ya me ha costado ponerlo en su sitio, pues como visteis había poco sitio. Me he construido otro respiradero, esta vez para los gases del cárter, que muere en la caja de filtro, lo podéis ver fijándoos en el tubo negro con motas rojas.


Después he cambiado uno de los manguitos de salida del depósito hacia los carburadores, pero primero he tenido que vaciar el depósito, que para estas ocasiones suele estar lleno, claro. He tenido que ir haciendo ensayos de prueba y error cortando trozitos de tubo hasta que he dado con la medida que me permitía mantener montadas las tomas rápidas, y que a su vez permitía encaminar los tubos sin que ningún doblez estrechara su sección y me produjera faltas de nivel en las cubas, prueba superada pesa al exiguo espacio disponible, ya podéis observarlo en las imágenes, todo entra al milímetro.


Depósito en su sitio.


Seguimos montando el pase de rueda y el colín, lo que me trae nuevos problemas con las cables de los intermitentes traseros, aparte de dar con la combinación adecuada para unir las clemas de estos con la resistencia para lque la secuencia de los leds sea la normal y no una "acelerada", alguna clema se ha salido y me ha tocado rehacerla, todo esto en el espacio del colín.

Luego la colocación de la botella de expansión del amortiguador que al final he colocado entre las dos traviesas traseras del subchasis, acolchando su alojamiento con unas gomas que traía al efecto. De nuevo el sistema de apertura del asiento me ha dado problemas y tras el tercer intento, tanto el colín como el asiento llegaban a su lugar.


Le llegaba el turno a la cúpula y faro frontal, se sujeta con dos tornillos en la pipa de dirección y no me ha costado mucho poner, he tenido que comprobar otra vez el routing de los cables pues no me cuadraba. Al final todo está en susitio y como corresponde, eso deja mucho más espacio que antes donde es necesario, en el recorrido de la horquilla delantera en dirección.

Intenté montarle los espejos tipo ferrari que compré pero quedan muy bajos y son excesivamente pequeños para ver algo cuando circulas. Al final los del intermitente integrado han sido los que he acabado montando, no son los que más me gustan, pero de momento se quedan así.

Rellenar el depósito de gasolina y arrancar a la primera ha sido todo una. La moto hace menos ruido y mantiene muy bien el relentí, sin tirar del aire. De momento la prueba estática ha sido un éxito, ya veremos en marcha...