Frenos de detrás

Uno de los fallos más comunes en la conducción de motos es el uso excesivo del freno trasero. Sin querer entrar en polémicas en cuanto a estilo de conducción, que para eso cada uno tiene el suyo, si quiero hacer hincapié en la observación del tamaño y cantidad de los frenos en nuestras amigas.

Habitualmente el freno más grande, potente y efectivo es el instalado en la rueda delantera, en la trasera sin embargo el sistema suele ser más pequeño.

Solo por este motivo ya vemos que frenar en menor distancia es más fácil si lo hacemos con la rueda delantera. Si a esto sumamos el traslado de peso a la rueda delantera durante la frenada nos damos cuenta que la huella de frenada es también superior en el tren delatero que en el trasero, que sin llegar a levantarse en frenadas normales tiene una huella muy disminuida durante el tiempo de la frenada.

Al comentar estos datos con otros usuarios de moto, incluso en circuito, siempre ha surgido la discusión de cómo frenar y de porqué entonces se monta un freno en la rueda trasera.

He tenido unas cuantas motos usadas y he comprobado que muchos frenan principalmente con la rueda trasera, y también he leido técnicas de frenado que lo explican, trataré de ser breve.

Muchos de los usuarios de moto provienen en sus principios del uso de la bicicleta, vehículo parecido pero muy distante de la tecnología aplicada en motos. Es común que si frenamos fuertemente con una bicicleta, la rueda delantera se bloquee, cruce y provoque una caída. Tal vez de ahí venga la prevención de uso de la maneta derecha, pero basta una prueba de campo para comprobar que las distancias son menores con el uso del frenos delantero.

El trasero por su parte también tiene su utilidad tanto en uso cotidiano como en circuito.

Al circular despacio teniendo que usar mucho la dirección, por ejemplo circulando entre coches u obstáculos, usar el trasero es mucho mejor pues así no sobrecargamos la dirección y facilitamos la maniobra. Y si es el día de luchar contra el crono el uso del trasero mejora la frenada frente al uso del delantero solamente, pues evita que el traslado de peso hacia delante sea tan brusco y fácil para la moto, de forma que nos permite frenadas más intensas, en menor distancia y con mayor seguridad para entrar en curva al estar la masa de la moto más centrada.

Todo este prólogo solo para contaros que le he cambiado las zapatas al freno trasero de la K, que también estaba sobreutilizado, como todo en esta moto, el cambio ha sido muy sencillo y he aprovechado para cambiar también el amortiguador trasero y dejar el mecanismo y el cubo de la rueda limpio y libre de asbestos. Como dice el Clymer: Precaución!!! evitar respirar estos residuos de freno ya que pueden ser nocivos para la salud.

Lo primero quitar el guardabarros trasero, dos tornillos y aflojar las tuercas del colín.


Después desmontamos el soporte de la maleta derecha, cuatro tornillos.


Quitamos el amortiguador viejo y ponemos el nuevo, no sin antes apoyar el grupo trasero en un bloque de madera o un gato como en este caso para evitar daños en la transmisión.

Soltamos los cuatro tornillos de la rueda, para ello metemos la primera velocidad para bloquear la rueda y lo hacemos sin dar golpes, aumentando la fuerza en la carraca o usando una palanca mayor.


Finalmente retiramos las zapatas viejas tirando simétricamente de ambas y montamos las nuevas fijándonos en el apoyo en la leva que acciona el freno trasero y de la misma forma se meten "plegando" las zapatas sobre si mismas y apoyándonos en su eje y la leva las llevamos al sitio.


Montamos de nuevo la rueda y volvemos a montar el eje roscado que actúa sobre la leva desde el pedal, comprobando que actúa al pisarlo pero sin dejar la rueda frenada. Comprobar la luz de freno para evitar que no se encienda o lo haga demasiado temprano y limpiar todo durante el proceso con limpiador de freno que se lleva todos los residuos en un periquete, y ya tenemos freno para otros 50000kms, que son los que acaba de cumplir la K.


Se puede comprobar cómo el fiel de desgaste negro que va montado en la leva cerca del eje ahora señala sobre la marca de MAX que hay en el grupo trasero, si llegamos a la marca de MIN, la inferior, habrá que cambiar las zapatas otra vez, pero para eso falta mucho tiempo.

Paseando a Miss Daisy

Hace unos años, hubo una película basada en los paseos en coche y la convivencia de una señora mayor y su empleado-para-todo, y de cómo conversando la señora y el empleado ambos entendían y compartían más cosas de las que en un pricipio se esperaban, y fraguaban una hermosa amistad.

Esta es mi última adquisición, la K, preparada para ayudar a una abuelita a darse un paseo por la sierra madrileña.


Una vez en marcha la R26, que solo cuenta con un cilóndro y 250cc se desenvolvía a la perfección entre las curvas de Navacerrada, tanto que a veces la perdía, dándome cuenta de que a la K hay que rectificarle un disco delantero que está alabeado.

En las paradas que hicimos y en la vuelta que tuve el placer de dar montado en ella, me dí cuenta que ya hace 40 años, y antes seguro que también, BMW hacía las cosas de forma que funcionaran muy bien pasara el tiempo que pasara, si bien la potencia de esta moto no es excesiva, llanea a 110, y en pendientes le cuesta mantener los 80, la suspensión delantera y trasera, precursora de las actuales K, hace que los baches de la carretera apenas se transmitan al conductor, una balsa de aceite sobre caminos pedregosos, tan abundantes en su época.


Vistas una al lado de la otra, se da cuenta uno que muchos principios usados en aquella, se aprovechan en esta 30 años después, mejorando y adaptando una moto ciudadana de los 60, en otra de los 90.


Después de admirarla durante el camino, una y otra se parecen mucho en cuanto a concepto, transmisión, embrague, construcción de motor, postura de conducción, instrumentos, hasta la pintura y su decorado se parecen, un buen día paseando a Miss Daisy.

Las goteras de la edad

Es normal que al más pintado le vayan saliendo teclas con el paso del tiempo, nuestras amigas las motos no son una excepción y de vez en cuando hay que hacerles un mantenimiento más serio.

En la última revisión el año pasado, la RS tuvo una serie de pegas, una de ellas era que el tapón del cárdan, el que sirve para saber el nivel de aceite del grupo trasero, estaba pasado de rosca, lo dejé lo sificientemente sujeto para que no se moviera, pero las vibraciones han hecho de las suyas y al final el tornillo giraba loco, sin posibilidad de sacarlo para ponerle uno nuevo.


El resultado es que de vez en cuando, rezumaba un poco de aceite por esta zona, algo poco preocupante hasta que la pérdida deja un pequeño charco de aceite en la zona trasera, manchando la rueda de forma preocupante, una vez pasados los exámenes era hora de ponerme manos a la obra con este problema, así que allá vamos.

Lo primero quitar los escapes que estorban y se pueden llevar un mal golpe, cuanto más sitio, mejor.


Después quitamos la tuerca que sujeta el eje trasero.


Y el retenedor del eje que está al lado izquierdo.


Sacamos el eje hacia la izquierda, la rueda no se cae, queda sujeta con el cárdan.


Y quitamos la rueda, para esto y pese al hueco del elevador he tenido que mover guardabarros, deshinchar la rueda, quitar el tirante de la pinza trasera, y sudar un rato.


Ahora toca vaciar de aceite tanto el cárdan como el grupo trasero, que esta moto trae dos pequeños depósitos ahí atrás.


Y quitamos las cuatro tuercas que sujetan el conjunto al basculante.

Le damos unos golpes a las roscas con un martillo de fibra, este sistema es poco alemán, pero no hay otro, me ha costado bastante, pero al final aceite desincrutante y golpes cambiando de rosca y la junta se ha ido, todo para fuera. Quedaba quitar la tuerca del amortiguador, que me ha ayudado a sostener el grupo en este rato. Otra opción que recomienda el libro es calzar el grupo para que no se golpee en su salida-caida.

Así de bien está tras 130000 kms, ni un diente mellado, ni una zona brillante, en perfecto estado, así que no voy a cambiar la transmisión.


Nos llevamos el grupo al banco para trabajar más cómodos y quitamos los tornillos que sujetan su tapa.

Para quitar la tapa lleva dos roscas a las que he atornillado dos tornillos de 5, ha salido perpendicular y sola, que bien pensado está esto.
Este es el estado de la transmisión, lo mismo, ni una viruta, ni desgaste, impresionante.


Este es el tornillo causante de la pérdida, visto por dentro.


Una pequeña ayuda de percusión, combinada con la llave por fuera y el tornillo está fuera, la rosca deshecha, claro.


Le rehacemos la rosca para un helicoil del 8.



Y helicoil para dentro, ahora queda ir de compras, las dos juntas de papel y un tapón del 8, hasta pronto!!


Una vez con las juntas nuevas toca limpiar las antiguas, con aceite y muucha paciencia van saliendo los trocitos de papel.

Luego le repasamos las roscas de los espárragos que están algo sucias, usamos una terraja del 10.

Recortamos el tapón a la medida adecuada.


Y montamos el eje, la chapa que rodea la transmisión, y la junta nueva que solo tiene una posición.

Colocamos la tapa con la precaución de encarar primero los orificios de los tornillos, como con la junta sólo tiene una posición.

Ponemos los 8 tornillos con sus arandelas nuevas, según el Churchill van a 17,7Nm de apriete.

Los apretamos primero a mano y luego con la dinamométrica en cruz. Una vez apretados estos tornillos, junta nueva para la unión con el basculante.


Apartamos el amortiguador y colocamos el grupo trasero en el basculante, aceitando ambos estriados y girando la transmisión para ver que encaja bien, lo sujetamos con sus 4 tuercas de "12 caras!" a 42 Nm, aquí no he podido hacerlo con la dinamométricapues no me cabe, así que he apretado co la llave fija todas por igual pero sin saber el apriete exacto, me hacen falta herramientas.


Y limpiamos todo esperando a mañana para volver a montar la rueda y rellenar con aceite.

Ahora tapamos los drenajes poniendo una arandela de aluminio nueva y rellenamos los dos depósitos, 350cc en el trasero y 150cc en el delantero.

Y comprobamos que ya no pierde aceite, otra cosita hecha, ahora vamos a ajustar bien bien la chispa de las bujías.

Pero antes hay que poner la rueda, el guardabarros...la voy a dejar sin maletas de momento, así está preciosa.

Suzi por fin

Como colofón a todas las entradas de actualización de la Gixxer, nos quedamos en que la moto era una cafetera, no yendo ni en baja ni en medios, en alta y con todo abierto iba estupendamente, pero no era cuestión de andar por la vida entre las 9000 y las 11000 rpm a toda castaña.

Lo primero que hice fue cerrarle los tornillos piloto hasta dos vueltas de apertura, la moto ya era capaz de mantener unos bajos razonables hasta las 3500, donde empezaba a flaquear de nuevo.

En el taller le han hecho dos ajustes, primero bajarle las agujas un punto, y luego un segundo punto. Ahora la moto es muy conducible pese a que le queda un pequeño bache entre las 4000 y 5500.

Otro problema con el que no contaba era que el grifo de gasolina está en malas condiciones, este lleva tres posiciones, ON, RES y PRI, las dos primeras para alimentación a nivel normal y de reserva en el depósito y la posición PRI para cebar las cubas cuando no se ha usado la moto en un periodo largo.

El grifo funciona nada más que cuando recibe succión de la toma de motor nº3, abriendo una membrana que permite el paso de gasolina. En la Suzi, esto está estropeado, con lo que cae gasolina siempre, haciendo posible un fallo de nivel en las cubas, o que por mala posición de alguna válvula de cierre de nivel se desborde la gasolina. Ya he pedido un kit para reparar el grifo.

Al ir la moto tan sumamente rica se queda mucha gasolina sin quemar produciéndose un montón de carbonilla en las cámaras de combustión, facilitando además la comunicación de las bujías, cosa que ya me sucedió el verano pasado. En esta reparación se le ha cambiado una de ellas pues estaba comunicada, dando fallos de explosión cada dos por tres.

Al final de todo el cuento de la carburación, y quedándome aún el ajuste fino fino, cosa que iré haciendo poco a poco, me doy cuenta de lo sencillo y a la vez laborioso que es este tema. Cuando he leído libros al respecto de preparación de motores, todos los autores coinciden en que tocar filtros, carburación, y escape es incluso mejor para el motor, que habitualmente viene capado para coincidir con las regulaciones de emisiones o ruido, pero que otras modificaciones tipo distribución o rebajado de motor deben ser tomadas en cosideración pues el resultado puede ser mucho peor o romper el motor.

Al ser esta moto un vehículo para circular, haberla dejado original, con sus 156CV habría sido lo fácil e inteligente. Querer aprender a sacar caballos de un motor tiene un coste y un entretenimiento que como habéis podido ir siguiendo, trae más desvelos que satisfacciones.De todas formas estoy contento pues ahora entiendo mucho mejor el funcionamiento de los carburadores y me atrevo a tocarlos sin problema, a sabiendas que puedo volver atrás y quedarme como estoy ahora.

Los siguientes pasos con Suzi son descarbonillar las cámaras, cosa que ya estoy haciendo con alguna que otra alargada de gas en 3ª y 4ª, en la que se pone casi a 200kmh, una burrada que no me puedo permitir alegremente, pero que debo hacer para que el motor vaya redondo. A la vez que volver a cambiarle las bujías.

Cambiar la membrana del grifo y dejar de chorrear gasolina cuando no toca.

Volver a tocar tornillo piloto, cerrando 1/8 de vuelta a ver si desaparece el rateo a 3500, y/o tocar agujas otra vez. Pero esto ya lo hago en casa y con tranquilidad.

He de decir que en Chattering motor (Európolis, Las Rozas), me han tratado muy bien y no se han pasado con el precio, buena gente.

Otra cosa que ya voy probando es el nuevo amortiguador trasero, realmente la inversión merece la pena, la sensación es que la moto ahora en curvas no solo va por donde tiene que ir, que ya es bueno, sino que te facilita el trabajo en enlazadas. Suelo ver que tal he conducido con el resto de polvo en el neumático trasero, hoy después de una vuelta por la sierra, el dibujo está desgastado hasta 1cm del borde, cuando antes estaba a más de dos dedos, y sin embargo no me he ido a curvear, de hecho me he ido en mangas de camisa y sin guantes, una temeridad. Esto me da idea de que yendo al ataque, cosa que nunca haré en carretera, la moto puede ser muy divertida. El 12 hay tandas en el Jarama, a ver si me he recuperado del todo del gope en las costillas y puedo ir a estirar el motor otro poco, ;).