Cambio de cadena de distribución

¿Os gustan los pasatiempos? porque vamos a estar un rato con esto.

De momento os propongo a ver si averiguais qué está mal en esta foto.

Un poco más abajo está la solución, pero para llegar aquí, primero tenemos que desmontar unas cuantas cosas, hemos quitado el peto al motor y debajo está el regulador-rectificador, (aquí lo normal es encontrar la placa de diodos que yo sustituí por este elemento). El alternador y el bote de encendido.


Vamos a ir desmontándolos. Quitamos las tuercas que sujetan el rectificador al cárter, va montado sobre cuatro silenblocks.

Le hacemos fotos a todo para recordar después dónde va cada cable. Desmontamos el bote quitando los dos tornillos que lo sujetan y que permiten girarlo para ajustar el punto de la chispa.

Y quitamos los tres tornillos del alternador, tirando de él sale la parte fija, (estátor). Hay que tener precaución con las escobillas, y para sacarlo hay que presionarlas hacia dentro, lo que facilita que libren la pista de contacto.
Quitamos el tornillo que sujeta el estátor, para lo cual metemos una marcha y frenamos la rueda de atrás con el pedal de freno. Pero el rotor está metido a presión así que metemos un tornillo más largo para forzarlo a salir.

Girando el tornillo la fuerza de éste hace que el rotor se libre de su sujección por presión y así queda a la vista el eje del cigueñal.

Este es el rotor extraido junto con la herramienta utilizada.

Seguidamente vamos quitando los tornillos que sujetan la tapa del cárter, son bastantes y los cuatro laterales en realidad son cuatro tuercas cilíndricas que van roscadas a sendos espárragos.

Tiramos de la tapa haciendo un poco de palanca y con la ayuda de una maza de goma, teniendo cuidado de no mellar la zona inferior que lleva junta de papel.

Y ya tenemos a la vista la siguiente parte del motor, rueda superior para eje de cigueñal, rueda inferior para árbol de levas. La cadena las hace girar solidarias y es de esta forma como calamos la distribución del motor ( momento en el que abren y cierran las válvulas).

Este era el problema, que os planteaba arriba. No están enfrentadas las marcas de ambas ruedas dentadas, con lo que las válvulas no abren y cierran cuando toca, y la chispa saltaba demasiado tarde, no siendo posible ajustarla con el juego que tiene el bote del encendido.

Para girar una de las ruedas y dejarlas enfrentadas hay que desmontar la cadena de distribución, y ya de paso la vamos a poner nueva.
Quitamos primero el tensor que va sujeto a un eje por un circlip muy fácil de quitar. Ojo pues el pistón que está a su derecha va cargado a muelle, yo lo sujeté con una brida para que me diera juego a la cadena y no estorbara en el cambio.

Y desatornillamos el patín del otro lado.

El recambio se puede conseguir de muchas formas, pero yo se lo he pedido a MAXBOXER, del que os dejo los datos por si os hacen falta, ya que además del recambio te asesora y evita viajes a por "esa pieza que me falta".


Para calar bien la distribución, el motor tiene en el volante de inercia unas marcas que hay que enfrentar con una referencia del cárter, todo en una ventanilla lateral detrás del carburador izquierdo.
Enfrentamos la referencia con la marca OT (corresponde al PMS de uno de los cilíndros), y enfrentamos las marcas de ambas ruedas.
Ponemos la cadena nueva, que va sujeta con un pasador.

El cual tenemos que colocar justo al contrario de como aparece en la foto, la forma correcta es con su parte cerrada en sentido del avance de la cadena, como el dibujo azul. En rojo el sentido de giro normal del motor.


El kit de Maxboxer trae todo lo necesario, incluyendo el tensor y el patín, que estaban algo tocados. No son exactamente igual pero compatibles 100%, he comprobado las medidas.

Aceitamos un poco la cadena, ahí veis cómo sujeté el pistón del tensor, lo que me hizo olvidarme de cambiar el pistón y el muelle, pues cuando me di cuenta ya había montado la cadena nueva. Pero tiene bastante tensión, (el que no se consuela es porque no quiere).


Montamos el patín, apoyándolo nada más en la cadena, este no debe llevar presión contra esta, solo le hace de guía en su recorrido, la tensión ya la proporciona...el tensor, claro.

Le damos unas cuantas vueltas al motor aprovechando el tornillo del rotor del alternador para comprobar como siempre las marcas de referencia vuelven estar enfrentadas y la marca OT de la ventanilla también, si hay que variar algo, este es el momento.

Y tenemos que hacer un ajuste de válvulas, a 0,10mm en admisión y 0,20mm en escape.

Dejamos la holgura axial entre 0,05 y 0mm pero comprobando que el balancín sigue teniendo movimiento libre.
Y seguimos arreglando cosas, vamos a la bolsa que nos envía Maxboxer y encontramos el retén delantero del cigueñal, pues nada, quitamos el viejo con la ayuda de un vaso adecuado y un par de convincentes golpes de maza, regando antes el ambiente con un aceite "penetrante-desincrutante", 3en1, WD40, o CRC que es el que he usado. El retén sale de "dentro a afuera" del motor.

Colocamos con mimo el retén nuevo, de "fuera a dentro" y para evitar dañarlo lo convencemos para que entre con su antiguo compañero como almohadilla, entra sin mucha dificultad , así que aquí más vale maña que fuerza.

Después de lustrar y pulir convenientemente la tapa del cárter, cosa que ha hecho Nachete, le untamos una fina capa de silicona para juntas que nos mantendrá la junta quieta en el montaje.

Y lo mismo hacemos con las dos arandelas-junta que trae el kit, cosas curiosas de BMW, en lugar de hacer una junta tan larga, ¿Para qué? dos arandelas que harán casar la distancia del cárter en la zona que necesita cerrar de aceite y de la que no.

Posicionamos la junta comprobando que los agujerillos corresponden a los del cárter, pues no siendo este el caso, hay juntas que solo se pueden poner de una forma, y el peor momento para darse cuenta es cuando ya has puesto algún tornillo. Más vale prevenir.

Con cuidado, sobretodo de no manchar con mis sucias manos la impoluta tapa la vamos llevando a su sitio, con la precaución de separar bien todos los elementos, especialmente cables que esta pueda pillar y destrozar en su entrada. (Gracias por contarlo Assi)

Ponemos sus tornillos y tuercas y los apretamos en cruz y poco a poco, el par de apriete 10Nm para los tornillos y 7Nm para las tuercas.

Ponemos el rotor en su sitio y lo apretamos a 23 Nm, pero he tenido que inventarme una forma de que el rotor no girara con una llave de filtro universal y un trapo que evitaba dañar el rotor.


Montamos el estátor del alternador con sus tres tornillos, de los que no he encontrado el par de apriete, otra forma es apretarlos hasta donde estaban antes, cosa que se nota por la parte más limpia del tornillo que estamos apretando.

Pero de la bolsa del kit no paran de salir cosas, ahora una tórica para el bote de encendido, que me había puesto hecho una gorrinada la parte inferior frontal del motor.

Dejo el bote a medio apretar y conecto el Halltester, pongo la S en la ventanilla y ahora girando el bote ya veo que enciendo y apago la luz. ¡Bien!. Lo dejo bien calado.

Y cierro el motor, ahora queda carburar, pues la moto arranca y se mantiene con un relentí maravilloso, pero hay que probar con todos los aparatitos hasta que sepa hacerlo de oído.

Agradecer la ayuda recibida en BMWMOTOS. COM, a los tutoriales de BMWERO, y al blog de ASSI.

Frenos de detrás

Uno de los fallos más comunes en la conducción de motos es el uso excesivo del freno trasero. Sin querer entrar en polémicas en cuanto a estilo de conducción, que para eso cada uno tiene el suyo, si quiero hacer hincapié en la observación del tamaño y cantidad de los frenos en nuestras amigas.

Habitualmente el freno más grande, potente y efectivo es el instalado en la rueda delantera, en la trasera sin embargo el sistema suele ser más pequeño.

Solo por este motivo ya vemos que frenar en menor distancia es más fácil si lo hacemos con la rueda delantera. Si a esto sumamos el traslado de peso a la rueda delantera durante la frenada nos damos cuenta que la huella de frenada es también superior en el tren delatero que en el trasero, que sin llegar a levantarse en frenadas normales tiene una huella muy disminuida durante el tiempo de la frenada.

Al comentar estos datos con otros usuarios de moto, incluso en circuito, siempre ha surgido la discusión de cómo frenar y de porqué entonces se monta un freno en la rueda trasera.

He tenido unas cuantas motos usadas y he comprobado que muchos frenan principalmente con la rueda trasera, y también he leido técnicas de frenado que lo explican, trataré de ser breve.

Muchos de los usuarios de moto provienen en sus principios del uso de la bicicleta, vehículo parecido pero muy distante de la tecnología aplicada en motos. Es común que si frenamos fuertemente con una bicicleta, la rueda delantera se bloquee, cruce y provoque una caída. Tal vez de ahí venga la prevención de uso de la maneta derecha, pero basta una prueba de campo para comprobar que las distancias son menores con el uso del frenos delantero.

El trasero por su parte también tiene su utilidad tanto en uso cotidiano como en circuito.

Al circular despacio teniendo que usar mucho la dirección, por ejemplo circulando entre coches u obstáculos, usar el trasero es mucho mejor pues así no sobrecargamos la dirección y facilitamos la maniobra. Y si es el día de luchar contra el crono el uso del trasero mejora la frenada frente al uso del delantero solamente, pues evita que el traslado de peso hacia delante sea tan brusco y fácil para la moto, de forma que nos permite frenadas más intensas, en menor distancia y con mayor seguridad para entrar en curva al estar la masa de la moto más centrada.

Todo este prólogo solo para contaros que le he cambiado las zapatas al freno trasero de la K, que también estaba sobreutilizado, como todo en esta moto, el cambio ha sido muy sencillo y he aprovechado para cambiar también el amortiguador trasero y dejar el mecanismo y el cubo de la rueda limpio y libre de asbestos. Como dice el Clymer: Precaución!!! evitar respirar estos residuos de freno ya que pueden ser nocivos para la salud.

Lo primero quitar el guardabarros trasero, dos tornillos y aflojar las tuercas del colín.


Después desmontamos el soporte de la maleta derecha, cuatro tornillos.


Quitamos el amortiguador viejo y ponemos el nuevo, no sin antes apoyar el grupo trasero en un bloque de madera o un gato como en este caso para evitar daños en la transmisión.

Soltamos los cuatro tornillos de la rueda, para ello metemos la primera velocidad para bloquear la rueda y lo hacemos sin dar golpes, aumentando la fuerza en la carraca o usando una palanca mayor.


Finalmente retiramos las zapatas viejas tirando simétricamente de ambas y montamos las nuevas fijándonos en el apoyo en la leva que acciona el freno trasero y de la misma forma se meten "plegando" las zapatas sobre si mismas y apoyándonos en su eje y la leva las llevamos al sitio.


Montamos de nuevo la rueda y volvemos a montar el eje roscado que actúa sobre la leva desde el pedal, comprobando que actúa al pisarlo pero sin dejar la rueda frenada. Comprobar la luz de freno para evitar que no se encienda o lo haga demasiado temprano y limpiar todo durante el proceso con limpiador de freno que se lleva todos los residuos en un periquete, y ya tenemos freno para otros 50000kms, que son los que acaba de cumplir la K.


Se puede comprobar cómo el fiel de desgaste negro que va montado en la leva cerca del eje ahora señala sobre la marca de MAX que hay en el grupo trasero, si llegamos a la marca de MIN, la inferior, habrá que cambiar las zapatas otra vez, pero para eso falta mucho tiempo.

Paseando a Miss Daisy

Hace unos años, hubo una película basada en los paseos en coche y la convivencia de una señora mayor y su empleado-para-todo, y de cómo conversando la señora y el empleado ambos entendían y compartían más cosas de las que en un pricipio se esperaban, y fraguaban una hermosa amistad.

Esta es mi última adquisición, la K, preparada para ayudar a una abuelita a darse un paseo por la sierra madrileña.


Una vez en marcha la R26, que solo cuenta con un cilóndro y 250cc se desenvolvía a la perfección entre las curvas de Navacerrada, tanto que a veces la perdía, dándome cuenta de que a la K hay que rectificarle un disco delantero que está alabeado.

En las paradas que hicimos y en la vuelta que tuve el placer de dar montado en ella, me dí cuenta que ya hace 40 años, y antes seguro que también, BMW hacía las cosas de forma que funcionaran muy bien pasara el tiempo que pasara, si bien la potencia de esta moto no es excesiva, llanea a 110, y en pendientes le cuesta mantener los 80, la suspensión delantera y trasera, precursora de las actuales K, hace que los baches de la carretera apenas se transmitan al conductor, una balsa de aceite sobre caminos pedregosos, tan abundantes en su época.


Vistas una al lado de la otra, se da cuenta uno que muchos principios usados en aquella, se aprovechan en esta 30 años después, mejorando y adaptando una moto ciudadana de los 60, en otra de los 90.


Después de admirarla durante el camino, una y otra se parecen mucho en cuanto a concepto, transmisión, embrague, construcción de motor, postura de conducción, instrumentos, hasta la pintura y su decorado se parecen, un buen día paseando a Miss Daisy.