Volare... ohh oh

Últimamente recibo algun mensaje sobre las imágenes y mapas que he publicado relacionadas con el vuelo, no soy muy buen fotógrafo pero animado por otro compañero que sí que es un artista y cuya web Aviation photography os animo a visitar, me he decidido a ir colgando de vez en cuando cosas que se ven desde arriba.

Aprovechando el anticiclón de la semana pasada, barrido por un chorro frío del norte que trajo bajada de temperaturas, la visibilidad mejoró un montón, tanto que no había más que unas brumas matinales en los valles de la sierra.

En la salida hacia el norte se ven poblaciones muy conocidas para los motoristas, desde San Agustín de Guadalix. Recién pasado el cicuito del Jarama, aún demasiado bajos para entretenernos en fotografías.

 El Molar y Pedrezuela

La Cabrera con su característica parte de la Sierra

 El transitadísimo Pantano del Atazar.

Y Buitrago de Lozoya, resistente pueblo con muralla en actual restauración, (hay quien restaura de todo), y donde vive mi Gran amigo Borja.

Finalmente lo que se ve al otro lado, la Sierra por la vertiente norte, pasado Somosierra, de la que tantas cosas me ha en señado mi otro amigo Fernando, desde las líneas de altura marcadas por la vegetación, los ríos subterráneos o las betas de cuarzo blanco a flor de terreno, paseos por inmensos y naturales acebedos y para acabar las excursiones un buen cordero asado. ¿Qué más se puede pedir?

También es curioso apreciar el mejor tiempo al norte de la Sierra que más al sur y los primeros copos de nieve, que a la vuelta del viaje se habían extendido hasta la base de las montañas.

Un poco más al sur, pasando las tierras altas brasileñas, las nubes que en esta época del año llegan a alturas de 53000 pies por estas latitudes nos dan un respiro para enseñarnos una joya de la naturaleza, el rio Paraná, más conocido en la frontera entre Brasil, Argentina y Paraguay donde realiza un salto espectacular en las cataratas de Iguazú.

Y muy poco después el sol cae literalmente y se depide de nosotros hasta el día siguiente dibujando con rabia en el cielo unos cuantos colores.

Ya a la vuelta la atmósfera nos regala otro espectáculo, con el sol de lado y con esta curiosa refracción de la luz nos proyecta lo que solemos llamar el halo del aviador sobre la sombra del avión en las nubes y con la que se han hecho algunas bromas, pero aparte de curioso es muy bonito y nada común poder verlo.

Casi antes de salir de nuevo al Atlántico, cerca del Ecuador nos encontramos con el F.I.T. o frente intertropical. Esta zona es especialmente crítica por su meteorología, dado al mayor calentamiento en cualquier época del año, el gran aporte de humedad del Golfo de Guinea y del Océano Atlántico facilitan la formación de tremendos frentes que se van desplazando hacia el Oeste y que entre septiembre y noviembre son la génesis de los huracanes que asolan el Caribe y la costa este y sur de Estados Unidos.

Hoy nos estaba esperando este grandullón que parecía reirse al vernos acercar y que nos avisaba con rayos contínuos que buscaramos otro sitio para pasar.

Gracias al radar meteorológico podemos determinar la extensión tanto lateral como vertical de la formación nubosa y tanto el tráfico precedente localizado en la pantalla izquierda por el rombo blanco con el +20, como nosotros nos desviamos a más de 30 millas náuticas de la ruta establecida usando una función del FMGS conocida como offset.

En estas últimas imágenes se puede apreciar tanto el desarrollo vertical del magnífico Cumulonimbo o Cb, como su extensión y la energía que contiene, en la parte superior el yunque característico de estas nubes, y alrededor de ella otras creciendo en lo que se viene a llamar familia de tormentas y en la que se producen fenómenos meteorológicos de tremenda intensidad, lluvia, turbulencia, engelamiento y aparato eléctrico, gracias al cual podemos disfrutar de otro espectáculo natural sobrecogedor.

Y por último haceros notar la velocidad de crecimiento en esta última imagen comparándola con la de arriba, con esta nueva niña dentro de la familia.

Espero que os gusten estas también, intentaré colgar más cuando encuentre cosas curiosas, de esas que se ven por arriba.

Hasta la próxima

K75

Vuelvo a tomar esta entrada, que seguro os ha dejado un poco fríos al no explicar nada, esta es la K azul que ya he despojado de su vestimenta, sorprende la robustez con la que está construida, tenía mucha suciedad, pero un par de trapos y aceite 3en1 han sido suficiente para dejar toda la moto limpia, al menos para trabajar con ella y no ponerse hecho un asco con solo acercarse.


Además estuve desmontando ciertas cosas, después de comprobar que la batería aunque carga, pierde el voltaje muy rápido, así que no nos sirve, habrá que comprar una nueva.

Cuando me quedé con la moto pensé en no hacerle nada, luego al empezar a fallar me decidí a arreglarla, pasando por pensar en transformarla a una K75-baviera, combinando azul y blanco en su pintura. Finalmente me he decidido a hacer una puesta al día, en aquellos puntos que aunque funcionan se que van a fallar, por experiencia con la otra K y que harán que una vez terminada la moto no vuelva a dar fallos en una buena temporada. Y que si no salen ninguno más serán:

-Embrague, la moto tiene 90.000kms, ya le toca
-Inyección, limpieza y cambio de inyectores.
-Transmisión, limpieza y engrase.
-Frenos, cambio de latiguillos, y líquido claro, más delante me plantearé cambio de discos.
-Cambio de ruedas, rodamientos de rueda.
-Eléctrico, repaso de instalación, puesta al día de alternador, motor de arranque, cuadro de instrumentos, algún intermitente que tiene roto.
-Motor, comprobar compresión, ajuste de válvulas, cambio de juntas de cárter, pintura de aquellas zonas dañadas, (pocas al estar carenado con la quilla).
-Refrigeración, cambio de líquido, revisión de la bomba, que he visto que está reparada y en su caso algun tubo.
-Pintura, hay que pintar la moto entera, todo irá en el azul original.
-Maletas, intentar recuperarlas o pintarlas también de azul.
-Alimentación, cambiar filtro de gasolina y macarrones.

Vaya, que para querer hacerle pocas cosas voy a estar entretenido unos buenos meses, que el caso es disfrutar mientras se hace.

Empezando por el motor de arranque, suele dar problemas pues al desgastarse las escobillas crean falsos contacto de masa provocando errores en la inyección, cuadro de mandos y ABS en las motos que lo lleven.
Este es el paciente, afeado por la sal del camino, que esta moto vivía en Buitrago.

 Y el Alternador con los mismos síntomas, insisto en que nada en esta moto iba mal, con haber cambiado la batería tendríamos moto para marchar, y a medida que se estropearan las cosas ir arreglando, esto lo vamos a hacer por puro vicio, jeje.

 Las escobillas del alternador a la izquierda, un juego nuevo a la derecha, la verdad es que no están muy mal, guardaré las viejas de repuesto pues sirven para cualquiera de los otros dos alternadores que tengo y durarían una buena temporada.

 Pero este alternador necesita además una limpieza, si no no sería una moto del que suscribe, esa sal hay que quitarla de ahí, y ya de paso limpiar de carbonilla el alternador y sus pistas.
Marcamos las dos partes de la carcasa para luego montar más rápido y sin pensar o hacerlo mal encarado.

 Quitamos las gomas que amortiguan la copela de unión al motor.

 Nos armamos con una allen 8 y una fija del 22, y a hacer fuerza, no sale, aceite, tampoco, calor...sí, con calor de un secador de pelo durante medio minuto, y al final sin mucho esfuerzo sale la tuerca.

Quitamos copela y ventilador y desatornillamos los tres tornillos largos que sujetan ambas partes de la carcasa.

 Sacamos el rotor con la parte delantera de la carcasa.

 Miramos dentro y desatornillamos estos cuatro con cuidado, y un poco de aceite (por detrás) y otro poco de calor.

 Y todo para afuera, ahora a limpiar, con agua y jabón las partes de metal no eléctricas y con limpiacontactos las eléctricas.

 Este es el despiece

 Las piezas limpias y relucientes

 Quitamos toda la carbonilla y pelusas que encontramos en el interior y pistas de rozamiento y montamos todo de nuevo, como es el tercer elternado que reparo, este ha sido coser y cantar,

No como el motor de arranque, que al ser el primero me ha dado más guerra. Así de estupendo se ha quedado por un lado y otro.

 Hala, que este va para tí...tengo que ponerle un nombre a esta moto..."Dora"... de Salvador-a. que es como se llama mi amigo. Jeje cuando se entere...

 Pues hala Dora que vamos a por tu motor de arranque.

 Los tornillos largos que sujetan todas sus partes se niegan a salir, otra vez calor y destorgolpe, et voilà..

 Quitamos la parte superior que va al motor y vemos el eje y un rodamiento.

 Por el otro lado las escobillas y las pistas de contacto.

 Tampoco están muy mal, las cambiamos de todas formas, estas son las que me han dado guerra, pues el soporte de la placa que las porta era algo distinto. A las escobillas las empujan sendos muelles, en la placa antigua, las escobillas se sujetan con el muelle, pero en la nueva no, así que cuando he querido poner el rotor del motor de arranque, o se salían del sitio o no entraba el eje con las pistas, al final y probando distintos métodos, lo he conseguido quitándole el cuerpo al motor y haciendo la maniobra de inserción solo con el eje, para después ponerle el cilíndro que conforma el cuerpo y que tiene cuatro imanes de gran potencia, ya os podéis imaginar las posturas de manos y caras que debí poner al montarlo.

Estas son las escobillas viejas.

 El despiece del motor de arranque

 Un poco de grasa de Molibdeno para el rodamiento, que no llegará al motor eléctrico pues va embutido en la tapa.

 Las escobillas nuevas.

 Y las juntas que también las he cambiado.

 

Así ha quedado este también, listo para su intalación, lo he probado con la batería y va de cine, claro sin tener que arrastrar un motor gira a las mil maravillas.

 Aquí lo tienes Dora, listo combate.

Hasta la próxima

¿Se mueren las máquinas?

Sin querer filosofar sobre la entidad de una máquina, ni la definición de vida, ni menos aún sobre si las máquinas tienen alma o acaso personalidad, el caso es que hay veces que las máquinas dejan de funcionar del todo, ni siquiera encienden las luces del cuadro al darles el contacto, y es entonces, cuando la corriente deja de circular por sus circuitos y mazos de cables cuando expresamos, se ha muerto.

Algo así le había pasado a mi última acquisición la K75S de Salva, que con una batería que ya no acumulaba más allá de 6 Voltios y pico era incapaz de alimentar ni lo básico. Además le estuve forzando al arranque, cosa que no se debe hacer, y el resultado es que el maltrecho relé de arranque dijo basta, comunicando contínuamente y haciendo que la batería se agotase sin remedio, probablemente haya que abrir motro de arranque también y cambiar escobillas, cosa que haré durante este mes si me llegan los repuestos, de momento hay que buscar un relé.

Estos son los pasos de la operación de resucitación de la S.

El primer paso desconectar la batería al completo, aunque esté agotada da continuidad a los circuitos de la moto y no queremos ningún chisporrotazo, ni fastidiar ningún otro componente.

Seguidamente abrimos la caja de los relés que se encuentra debajo del depósito, como la moto está en cueros esto resulta inmediato.

Aquí está el paciente, esa caja negra titulada con la marca BOSCH es el relé de arranque, el que da paso a la corriente al motor de arranque cuando pulsamos el botón de arrancar, un curioso sistema de seguridad para los montajes eléctricos.

Una vez fuera de la moto desmontamos la carcasa que lo protege y dentro nos encontramos un electroimán que al funcionar atrae una chapita y pone en contacto el circuito, aunque he limpiado a conciencia los bornes de contacto, el resultado no ha sido satisfactorio, señal que la porquería en este caso no es la causante de la falta de contacto, sino que los bornes se han ido desgastando y ya no dan paso a la corriente.

Al hacer la prueba una vez limpio, vemos como la corriente pasa pero en lugar de acercar suficientemente ambos bornes estos quedan separados, creando un arco que es insuficiente para dar paso a la corriente y que mueva el motor de arranque.

Así que hay que ir de compras, a buscar una caja mágica como la de la imagen.

Regalo de Reyes

Todos los años por estas fechas el espacio aéreo se revuelve un poco, al tener que acoger tanto el tráfico habitual como el adicional del reparto de presentes, primero de Santa Klaus y ahora en enero de los Reyes Magos, todo esto con las restricciones de Control de Tráfico Aéreo reinantes complican la operación hasta obligar a concentrar el tráfico de esta forma.

Donde cada puntito de luz es un tráfico haciendo cola para aterrizar en el aeropuerto de Chicago O'Hare a sus pistas paralelas 27L y 28 en la que estamos esperando turno para despegar.

Lo que nos ofrece imágenes tan bonitas como estas pese a mi escasa fortuna como fotógrafo.

Una vez nos dan pista libre comenzamos nuestro vuelo, para disfrutar de las vistas del Skyline de la ciudad desde un poco más arriba que de las torres Sears o la Hancock.

La configuración de estas ciudades en manzanas se ve claramente en esta imagen con el lago Michigan al fondo.

Perpendicularidad que parece romperse en el downtown ya que la altura de estos edificios impide que nos llegue la imagen de las calles en las que se sitúan que siguen el mismo patrón.

Y esta  última lo que se ve mirando por delante en lugar de por el lateral.

Dejamos rápidamente el continente americano para adentrarnos de nuevo en el Atlántico donde dirigidos por el sistema de OTS, nos asignan el Track Y para la vuelta a España.

Estos son los que han preparado para esta noche, intentando diseñar rutas que den cabida a todos los tráficos de vuelta a Europa tengan encaminamientos organizados y permitan incrementar la densidad de tráfico en los FIRes Atlánticos. Suelen elegir caminos que aprovechen el viento en cola propiciado por los chorros o jet streams representados por las líneas amarillas del mapa significativo.

Anoche sinembargo había un chorro dirigido desde el 40N50W hasta el 42N30W prácticamente paralelo a la ruta directa hacia España, con intenisdades entre 125 y 190 nudos, un empujón gratuito difícil de desaprovechar tanto en tiempo como en combustible. 

Estos chorros, que son corrientes de aire a gran velocidad, suelen formarse en las roturas de la tropopausa que a medida que aumentamos de latitud va sindo teóricamente más baja y cuya altura se representa en niveles de vuelo o miles de pies desde el suelo en cuadrados blancos con números que indican 360 en la parte inferior del mapa para alturas de 36000pies y de 270 en la parte superior para 27000pies, con una indicación en forma de pentágono irregular rojo con la parte más baja 240L, para 24000pies.

En el mapa de ayer se observaba un corte de la tropopausa en las latitudes del chorro que os menciono de 220 a 400, es decir, la tropopausa pasaba en poco espacio de tener una altura de 22000 a 40000pies.

Cuando una corriente de aire se forma suele llevar asociadas condiciones de turbulencia en aire claro, también conocidas en el ambiente anglosajón como CAT (clear air turbulence), y podemos imaginarla como un rio que pasa de un caudal tranquilo y constante a una zona de encañonamiento o fondos irregulares donde la corriente del agua se convierte en turbulenta.

Este mapa emitido por el NOAA, refleja en zonas rojas o amarillas las posibles zonas de turbulencia asociadas al mimos mapa significativo de arriba.

Si hacemos una comparación de ambos podremos comprobar cómo se corresponden las zonas de mayor posibilidad de turbulencia con aquellas de tránsito de los chorros, y que en el mapa significativo se indican con zonas ovaladas contorneadas de líneas discontínuas de color rojo.

Como nos enseñaba el Maestro Ledesma, en los estudios teóricos de frentes y corrientes en chorro, una de cada cuatro en la realidad se correspondía con bastante fidelidad a aquellas que nos mostraba en gráficos, tanto para los tipos y distribución de nubes y condiciones meteorológicas en los frentes, como de formación de nubes tipo cirro y distribución de las zonas más turbulentas y aquellas a buscar para aprovechar la corriente de viento en cola en el caso de los chorros.

Para las otras tres que no cumplían las condiciones teóricas había que indagar en las condiciones cambiantes teniendo en cuenta tanto la dirección del chorro y del vuelo como de los cambios de temperatura, indicadores de lo que interesaba hacer para, caso de encontrar turbulencia moderada o severa, intentar evitarla modificando la ruta o el nivel.

Cuando los tráficos eran menos esto era más factible, ahora con la congestión reinante es complicado tanto la opción de cambiar de ruta, como la de cambiar de nivel, al tener que mantener separaciones mínimas entre aviones, y si además la ruta aprovecha al límite las zonas de viento favorable, el rato de turbulencia con el inconveniente para las tripulaciones y la incomodidad para los usuarios del transporte aéreo están asegurados.

Espero que el futuro nos traiga mejores estudios y programas de simulación meteorológica que permitan diseñar mejores rutas o evitar aquellas más inconvenientes, dado que pese a que los modernos aviones cuentan con potentes motores y sistemas de control de vuelo gestionado por ordenadores, la Naturaleza y sus fuerzas dejan a aviones de más de 350 toneladas al pairo como delgadas hojas de papel.

Menos mal que hemos sido buenos y los Reyes nos han traido sus regalos, premiando nuestro comportamiento y animándonos a seguir comportándonos de la misma forma.

Buen vuelo de vuelta Majestades.