Luces de cortesía para Sally

Por alguna causa, el interruptor de la puerta del conductor, estaba estropeado, de forma que las luces interiores de cortesía no se encendían cuando abrías la puerta. Como además el coche por dentro es todo negro, cuandos se está a oscuras se complicaba la entrada, así que tenía que solventar este problema, lo primero quitar la goma embellecedora del interruptor.


Después desenroscamos lo que queda del interruptor con la esperanza que el cable esté aún conectado.


Pero no es así, nos toca ir de pesca de nuevo, alumbrar con la linterna y con un poco de maña y la ayuda de unas pinzas localizar y extraer el cable que lleva aún sujeta la parte interior del interruptor.


Al ver los chisporrotazos que genera al tocar la chapa, decido desconectar la batería, así no hacemos cortos entre masa de la chapa y positivo del cable.

Desconectamos los restos del antiguo interruptor del cable, y le conectamos el interruptor nuevo, con su arandela aislante.


Nos queda enroscar de nuevo el interruptor en su alojamiento, y ponerle el nuevo capuchón de goma que lo protegerá de humedades.


Conectamos de nuevo la batería... et voilà, ya tenemos luz de cortesía, otra cosilla hecha.



Hasta el siguiente!!!

Gran Alegría 1..., 2....o el trabajo bien hecho

Si, al final no un español sino dos han conseguido el título mundial de motociclismo en dos categorías, a falta de decidir la tercera, todo un record.

Conseguir ser rápido en carrera es muy difícil, se debe alcanzar un equilibrio entre material de primera calidad, equipo que sepa ajustar dicho material, y un piloto muy rápido en todas las circunstancias de la carrera, en entrenos, clasificación, en la salida, durante las primeras vueltas, aguantar tanto el ritmo como el envite de los demás, y llegar al final con la ventaja suficiente como para ver bajar la bandera de cuadros en primer lugar. Es muy difícil.

Cuanto más si estamos hablando de estar trabajando entre los mejores pilotos y equipos del mundo, donde todos tienen experiencia y presupuesto suficiente para conseguir el mismo objetivo.

Y si pensamos que la temporada comienza en un continente, se pasa por prácticamente todos, se corre de día, de noche, con calor y con lluvia, las combinaciones para alcanzar el mejor compromiso en la mayoría de carreras es, como ya he dicho, muy difícil.

Hace muchos años que los españoles ganan carreras, pero un campeonato, en concreto el de MotoGP donde se concentra lo mejor de lo mejor, no se consigue desde el 99, cuando Alex Crivillé ganó el mundial de la extinta categoría de 500cc. Las motos entonces eran auténticos caballos desbocados, sin ningún tipo de control de tracción y donde todo dependía de la habilidad del piloto-equipo para poder utilizar la entrega explosiva de potencia y correr más que los demás.

Alex Crivillé Campeón del mundo de 500 1999

Es bueno hacer una reflexión respecto a la calidad de toda la parrilla, donde después de una carrera de ciento y pico kms, del primero al último hay una diferencia de segundos. Esto implica que para ganar hay que ser bueno y consistente, dar una o varias vueltas rápidas no sirve, hay que ir al límite en veintidos o veintitrés vueltas, sin cometer fallos, sin pasarse de frenada o acelerar de menos, con las ruedas nuevas o desgastadas, con el depósito lleno o casi vacio. Hay que saber adaptarse a las circunstancias a cada minuto y hacerlo mejor que los demás aunque sea por décimas de segundo. Y así cada fin de semana.

Evitando exceder lo que la pista o la moto te permiten, teniendo la suerte de cuando te vas al suelo no hacerte demasiado daño.


Y si te lo haces, saber correr sin hacerle caso a esa lesión que te impide estar al 100%, para mantenerte arriba.


Ganar un Campeonato, y más si es un mundial, requiere de una concentración durante meses y de un trabajo bien hecho en toda circunstancia, que a igualdad de mecánicas y de pilotaje, convierte el triunfo en algo de una dificultad extrema.

Así que desde este pequeño y modesto blog, enhorabuena campeones, el esfuerzo y el trabajo bien hecho han dado sus frutos y vuestros nombres quedarán escritos en la historia para siempre. Es un orgullo saber que en el pequeño país de uno, tan desmembrado y enfrentado en tantas cosas inútiles, quedan profesionales capaces de alcanzar lo mejor, que saben dar más de si que los demás, que no renuncian ante las dificultades y que se sobreponen a ellas, siendo capaces de alcanzar la gloria a base de esfuerzo, tesón, cariño por el detalle y competitividad. Sois un ejemplo a seguir.

Felicidades y a disfrutarlo, sois los mejores!!!


Jorge Lorenzo, Campeón del mundo de MotoGP 2010


Toni Elías, Campeón del mundo de Moto2 2010

Que pequeño es el mundo

El otro día tenía asignada la rotación a Bogotá (Colombia), al que realizamos un par de vuelos diarios. Tuvimos un problema en una de las sondas de temperatura de combustible, eso daba una señal falsa al computador de control y vigilancia del mismo FCMC (Fuel Control Monitoring Computer). El FCMC1 saltaba con el fallo y transferís las funciones al FCMC2 que al rato volvía a extrañarse de los cálculos y dejaba de funcionar. El problema que genera este fallo es que al no tener indicación de cantidad de combustible a bordo podemos tener un problema si hubiese además una pérdida, la cual no detectaríamos y podríamos quedar sin combustible suficiente para alcanzar un aeropuerto de contingencia.

Mantenimiento intentó resetar de forma definitiva los ordenadores, hacerles un re-boot, que debe ser un lío para los pobres, pero el ACMS (Aircraft Control Monitoring System) era muy claro en cuanto al fallo, la sonda de temperatura del depósito 1 no daba señal. Es curioso como una parte tan aparentemente sencilla y de poco coste en comparación con el del sistema de combustible puede hacer que todo él se quede sin funcionamiento, Y es lo que tienen las máquinas modernas, en lugar de aforadores, miden la densidad del líquido y con eso te dan la cantidad de forma más exacta. Luego usan el combustible de contrapeso y lo reparten por los distintos depósitos del avión, haciendo que el c.d.g, centro de gravedad del mismo se encuentre lo más próximo posible al c.p., centro de presiones, donde se considera concentrada la sustentación, y de esta forma el peso adicional que genera el estabilizador horizontal para compensar el par de fuerzas L (sustentación), W (Peso) separados por d (distancia entre ambos) es menor.

Eso hace que al hacer falta menos sustentación, hace falta menos potencia y sólo con el reparto de pesos adecuado se consigue un vuelo más eficiente, que es la forma moderna de decir que ahorramos combustible.



Hechas las explicaciones técnicas del porqué, nos queda explicar el ahora qué. El resultado fue tener que cambiar de avión, cosa fácil si vamos solos, pero con 350 pasajeros, más sus equipajes, la cosa se ralentiza, y más si todos ellos deben pasar por la fastuosa T4 de Barajas, un follón del que casi salimos indemnes, considerando que dos de los pasajeros se perdieron, o decidieron no volar y que perdimos entre la avería, su intento de reparación y el cambio cuatro horas.

Finalmente pudimos salir con otro avión, justamente el que trajo a la selección española del triunfo en el Mundial de fútbol, un avión casi salido de la caja, nuevo nuevo.

La segunda rotación a Bogotá ya estaba en marcha, y despegó 10 minutos antes que nosotros, pero ellos llevaban un A340-300, mientras nosotros llevabamos el -600, que despega con más peso y ... corre más.

El plan de vuelo llevaba la misma ruta, elegida entre todas las posibles para minimizar el tiempo en vuelo, cosa que se hace eligiendo los vientos más favorables de los pronosticados, o bien los menos desfavorables, que yendo para el Oeste es lo más habitual.

A la altura del 40W pudimos darle alcance, ellos mantenían FL360, mientras nosotros FL350, lo que unido a que la velocidad de crucero era para ellos de MN.81 y para nosotros de MN.82 hizo que tanto nuestra TAS como la resultante GS fueran superiores.

De todas formas nos costó 4 horas recuperar esos 10 minutos, así que la diferencia de volar en uno u otro modelo no es mucha en cuestión de alcanzar el destino antes.

El motivo de esta entrada es ilustrar que pese a la inmensidad del océano Atlántico, y lo grande que es el cielo, el tráfico que lo ocupa a veces está muy congestionado y eso provoca no pocos retrasos y complicaciones, imaginad cómo debe ser en el espacio aéreo europeo, con múcho más tráfico.

Y ambos aviones pasamos por la misma ruta con una diferencia de minutos, cuando no coincidimos, separados por un margen vertical de 1000pies, 300 metros en el SI.

Esto nos brindó la oportunidad de ver de cerca en vuelo uno de los aviones más bonitos y modernos que hay y fruto de ese encuentro son las siguientes fotos que pudimos hacer. La calidad no es muy buena ya que tanto el equipo que llevabamos no era el adecuado, como porque los cristales del avión difuminan las imágenes tomadas por su red eléctrica antiempañamiento, pero os podéis hacer una idea del rato que pasamos y de cómo disfrutamos ver a nuestrso compañeros a tan poca distancia entre tanta agua.

Espero que os gusten.

Este es el -300

Y estos somos nosotros, más abajo en el -600






Impresionantes vistas donde se aprecia la flexión que tienen en vuelo los planos y la formación de las estelas de condensación al paso del avión. Y el mar... allá abajo.

Hasta la próxima!!

Intentando arreglar un spoiler

Sally tiene un spoiler trasero automático, consiste en una parte del capó del motor que a partir de cierta velocidad, 80kmh, se despliega aumentando el flujo de aire al motor y mejorando la aerodinámica del coche, y de nuevo a 15kmh se repliega dejando la línea del coche sin aditamentos aéreos.

Sin embargo tiene un problema y no se despliega correctamente, dando un aviso en cabina, y lo que es peor, dejando sin refrigerar adecuadamente el motor y sin la mejora aerodinámica sin la cual el fabricante no recomienda maniobras a alta velocidad.

No se si se referirá a la velocidad que el Pere nos impone o mucho más alta, pero hay que recuperar este sistema. Este es el esquema de las piezas y sus conexiones eléctricas y mecánicas.



Así que a desmontar toca, se quita el embellecedor que protege el mecanismo de apertura y de paso se aprende que antes de quitar nada, hay que tapar el motor, así si se nos cae algún tornillo luego no hay que ir de pesca.

Arriba se ve el motor que mueve una sirga que a su vez mueve la rueda dentada y esta al sector dentado, haciendo salir al alerón. El recorrido tanto al subir como al bajar lo cortan dos microinterruptores que eliminan la corriente eléctrica al motor. Estos microinterruptores se activan con unas levas que van en el mecanismo del alerón, de forma que la estructura no se fuerza en ninguno de sus dos topes.

El caso es que el alerón funcionaba a veces, otras no, posiblemente un fallo eléctrico, deesos que se manifiestan de vez en cuando, pero uno de los cables tenía una mordida, así que desmonté el cable de los microswitches y estos de la estructura.

El de apertura.
Y el de cierre

Una vez desmontados, para lo que hay que abrir y cerrar a mano el alerón. Cosa que hice girando el cable de la sirga.
Revisamos tanto los cables como el funcionamiento de los micros, reparamos el cable que no estaba cortado y con ayuda del tester vemos que los interruptores hacen su función, siempre que la leva que los actúa cierre el circuito.


Visto que esta parte hace su función, hay que investigar más allá, desmonté el mecanismo de apertura.

Y le di una buena limpieza y engrase.

Posiblemente y después de probar el coche, que sigue igual, el problema venga de aquí. Desconozco si este mecanismo se pueda abrir y reparar pues he visto que venden rodamientos para repararlo, pero el hecho es que para subir requiere mucha fuerza, y para bajar va bien.

Engrasé todas las bisagras del alerón con grasa de grafito como recomienda el fabricante, y monté todo ajustando los micros para que el recorrido sea el correcto y manden señal de paro al sistema. Y poco más, me tocará desmontar de nuevo y hacer más pruebas, a ver si logro que funcione el alita trasera de Sally.

Hoy como se ha puesto a llover, y he salido un ratillo a rodar el coche, me he entretenido aplicando los consejos de forodetalle, y he lavado a conciencia y con mimo al pequeñín. Se ha quedado muy bonito, pero al ir a limpiar el escape me he dado cuenta que se podía desmontar la cola del silenciador, así que he sacado las herramientas de pulir y me he entretenido un rato, al final ha quedado así, lo que se ve...


Y o que no se ve...

Que pena que no pueda desmontar todo el escape, pues es de acero inoxidable y se limpia fenomenalmente bien.

Os dejo en ascuas hasta que pueda desmontar el alerón de nuevo, lo que tengo claro es que si tengo que hacer un viaje, lo sacaré a mano, que es cosa de un minuto dándole vueltas a la sirga.

Hasta la siguiente!!!...Bye now

Sally's new brake pads

Hace unos días que pasé una verificación de idioma inglés y esto es lo que aún me va quedando del stress del exámen, pero sigamos en cristiano.

Llegaron los repuestos para el coche comprados en FVD.de, que se dedica al igual que las webs de repuestos de BMW, de proveer repuestos y kits de todo tipo para estos pequeños.

Aún no tengo un gato en condiciones con el que trabajar a gusto y levantar el coche sin peligro, estoy usando el de dotación del coche que sirve para cambiar las ruedas en caso de emergencia, pero en ningún caso se recomienda para llevar a cabo trabajos de mantenimiento.

Hechas las advertencias de seguridad, vamos con ello.

Primero quitamos la rueda


En la pinza de freno se alojan las dos pastillas y los sensores de desgaste, desenchufamos el cable que manda la señal de "cambiar pastillas".


Y de esta forma, quitamos el seguro que sujeta las pastillas, curiosamente, en este tipo de pinza, y pese a que las pastillas están preparadas para llevar un par de pasadores que harían la misma función, estas no llevan pasadores, he consultado tanto el manual, despiece y libro de entretenimiento y son así.


Hay que separar las pastillas con el objetivo de que quepan las nuevas, y para esto necesitamos forzar los pistones de las pinzas a su posición más recogida. Primero he usado una llave de pico de loro, protegiendo la pinza para que no se raye, pero al final he tenido que usar un separador de pinzas que tenía para hacer el mismo trabajo en las motos. Estoy seguro que para coches hay herramientas más reforzadas pero esta me ha servido para hacerlo bien.


Y cuando ya tenía las pastillas en su tope abierto.


Estas salen hacia arriba, no he podido sacar antes el sensor de desgaste, pero de todas formas hay que cambiarlo para que avise cuando llegue al límite de desgaste que es de 2mm de pastilla restante.


Y este es el repuesto, las pastillas para delante y detrás del coche son iguales, lo que no es igual son las piezas que por un lado se adhieren a la pastilla y por otro se introducen en el hueco del pistón, esto en teoría reduce los ruidos en frenada al no rozar el pistón con las pastillas por el lado exterior de estas. En otro tipo de pinzas se usa un lubricante, como la grasa de cobre que tanto me gusta, pero aquí el manual hace hincapié en no usar ningún tipo de grasa, ni siquiera de cobre.

En las traseras esta pieza es idéntica para ambos pistones, pero en la delantera no es así, cada una lleva un diámetro de sujección distinto.

Seponen en el alojamiento sin quitarle el papel adhesivo para comprobar que se sujetan solas a presión.


Se quita el papel...

Y se introduce deslizando la pastilla nueva.


Procedemos de la misma forma para la otra pastilla...


Y ya tenemos casi todo hecho, ahora hay que montar los nuevos sensores de desgaste.


Y asegurar las pastillas


Comprobando que esta parte queda bien metida en el labio de la pinza.

Volvemos a enchufar el sensor y aseguramos el cable para que no vaya muy suelto por ahí.


He aprovechado para limpiar el amortiguador y alguna de las conducciones eléctricas e hidráulicas, y la llanta.


Montamos la rueda y ya hemos terminado, la forma de proceder en el resto de pinzas es igual.

Un último apunte para ver la diferencia de diámetro de las piezas que van a los pistones y para ver cómo trabaja el sensor de desgaste, en cuanto el cable que éste tiene toca el disco, hace contacto y enciende el testigo del cuadro de instrumentos, simple, pero efectivo.



See ya!!