Video de la restauración

BMW R100RS

Pese a la broma de la imagen, la BMW R100RS es una de las motos, a mi entender, míticas. Como puedan ser otras: Honda VFR, Yamaha XJ, Kawasaki Z, Suzuki Katana, Moto Guzzi Le Mans, Triumph bonneville, y tantas otras que aunque abundan en nuestras calles, cada vez menos, han sido éxito de ventas casi siempre por aunar una serie de virtudes buscadas en una moto.

A la hora de elegir esta, los motivos fueron varios. En primer lugar, mi acercamiento a la marca BMW después del C1, la K100 y la R1100S, siempre había sido fallido, todas me parecieron estar perfectamente fabricadas, mucho mejor que la marca referente japonesa Honda, fruto de lo cual su peso es sensiblemente superior. Otro atributo que me atrae mucho es la condición de moto lógica, que permite tanto disfrutar de una conducción deportiva como de un viaje cargado de maletas y acompañado. Si tanta gente se decide por ellas durante tantos años y no por otras de las que he citado antes debe ser por un añadido de calidad, fiabilidad y/o comodidad.

Otra ventaja de esta marca es la existencia de repuesto nuevo, siempre viene bien contar con piezas en su bolsa y con su número de referencia a la hora de reparar una moto, y debido a su gran popularidad, el remanente de recambios es una realidad que se mantiene en el tiempo.

¿Porqué entonces el modelo RS?

Realmente la moto es una preciosidad, pero básicamente es casi igual a sus hermanas de catálogo si le retirasemos el carenado. Los siguientes modelos son una pequeña evolución hasta llegar a la serie R de los 70-80. Es obvia la evolución sufrida por los modelos desde los años 30, pero básicamente, el motor bicilíndrico plano mantiene el mismo esquema en todas.

Y a mi entender también este es el éxito de la marca, su motor. La configuración del mismo es similar a la de un motor de coche, como puede llevar el volkswagen escarabajo, los porsche, y un buen número de aviones ligeros. Precisamente de ahí viene el logo de BMW, intentando reproducir el movimiento de una hélice.

Después de la primera gran contienda, la industria alemana se reconvierte para dar servicio a las necesidades civiles, episodios parecidos dan nacimiento en otros paises a marcas como Vespa. La aviación siempre ha estado al frente de la técnica y sus avances han sido posteriormente adaptados a los transportes por tierra.

El "flat twin" como se conoce en el mundo anglosajón también ha ido evolucionando hasta nuestros días, primero con un aumento paulatino de cilindrada, después con mayor número de válvulas y bujías, a la par que cambiando el sistema de encendido, inicialmente servido por platinos, posteriormente por un encendido electrónico y actualmente por inyectores de gasolina y un "cerebro" electrónico que controla todo. La refrigeración inicial por aire forzado evolucionó a ayudada por aceite, de ahí la diferencia entre "air heads" y "oil heads". Los materiales del motor también han evolucionado del hierro y aluminio al magnesio y a endurecidos especiales para dar longevidad a las partes sensibles del motor.

El inevitable vaivén de los pistones y la posición transversal del cigüeñal, han traido lo que tal vez sea la peor característica de este motor montado en una moto, las vibraciones. Aunque algunos califiquen a las vibraciones de "carácter", lo cierto es que en la casa germana han intentado reducirlas de distintas formas produciendo hoy en día un motor prácticamente exento de ellas.

No es el caso de la RS, en el que desde ralentí hasta prácticamente la mitad del cuentavueltas, son muy perceptibles. Después son perfectamente asumibles, pero vuelven a notarse cuando se quiere exprimir el motor, dando la impresión que ahí acaba todo. Nada más lejos de la realidad, es donde empieza lo divertido.

Frente a otros tipos de motores, tipo tetracilíndrico en línea, en el que es necesario el contínuo uso del cambio, en el bicilíndrico la entrega de potencia es desde más abajo y menos puntiaguda, lo que permite trazar un tramo de curvas sin usar ni cambio ni freno, evitando las brusquedades en el transcurso del viaje y haciendo esta moto más fácil de llevar bien. Para equilibrar entre pasiones por uno u otro tipo de motor, en el boxer de BMW tenemos un cigüeñal enorme que mueve la moto literalmente de lado a lado en los golpes de gas.

Eso no ha impedido a BMW cosechar éxitos deportivos tanto en motos como en sidecares

Este año BMW vuelve a la competición en el campeonato de SBK y el bueno de Xaus va a defenderse contra la escuadra nipona e italiana.

Volviendo a la RS...

Al final, para un aficionado a las clásicas, es difícil elegir un modelo para todos los días que sea realmente clásico y que sea realmente para poder usar todos los días.

No es el caso de mi Sanglas, pobrecilla. No está hecha para las autopistas de circunvalación actuales. La Beemer te da la posibilidad de ir con el tráfico rodado sin ninguna pega, con dos maletas que igual sirven en viaje como para llevar desde pequeños bultos, una cartera de trabajo e incluso guardar el casco cuando llegas al destino. Te permite ir en moto sin ir vestido de astronauta por el mundo una vez te bajas de la ella. El carenado, estudiado en el tunel de viento protege completamente al conductor, y cuando digo totalmente es así, ni siquiera son imprescindibles los guantes en invierno, no te da el aire en las manos, ni en el cuerpo. Puedes recorrer el mundo a 140 en tu burbuja de aire particular sin tener que luchar contra el aire que vas cortando, tu moto hace el trabajo por tí.

Además cuando a algún compañero de paseo le pasa algo en su moto, la tuya lleva una caja de herramientas con la que se puede desmontar y montar casi toda la moto, reparar ruedas pinchadas y lo que haga falta en ruta para lo más importante... llegar.

Empezando por la renovación de la RS os pongo una imagen de cómo era cuando llegó.

Realmente ya le había pasado un trapo y le había quitado un poco de suciedad de las ruedas que eran casi negras.

El parte de daños a reparar era de importancia para dejarla como nueva, aún así, esta moto podría haber rodado muchos años más solamente con cambiarle aceites y filtros, de todas formas en mi caso me gusta tener las motos como si fueran nuevas, o lo más parecido, para repasar teníamos:

-Ambas llantas

-Frenos de ambas ruedas

-Discos de ambas ruedas

-Suspensiones delanteras y traseras

-Escapes

-Ruedas

-Carburadores y motor.

Con la experiencia de la Sanglas, me decidí a llevarla primero a un taller de reconocido prestigio. Moto Canarias, me hicieron una revisión y cambio de aceites completo y me dejaron los carburadores a punto, esto último a ojo, pero hasta hoy van de cine, buen ojo tienen.

En el primer año de tenerla, apenas la he rodado 4000 kms, después de los primeros 1000, tuve el primer fallo, se encendió la luz de aviso roja del gen del panel de instrumentos. Por deformación profesional, la luz roja produjo un poco de congojo, pues ocurrió de noche y está al lado de la de oil. Carlos, el anterior propietario me enseñó como reparar la placa de diodos, soldando un nuevo diodo en lugar del quemado. Una mañana de tornillos y suciedad y la moto quedó funcionando de nuevo.

No debí soldar adecuadamente el diodo pues solo duró otros 800kms y la luz gen volvió a encenderse.

Ya había estado buscando alternativas y la pequeña luz me hizo decidirme a comprar un regulador y rectificador electrónico para sustituir a la placa de diodos.

Ya había tenido problemas con la RS y aún no había empezado a tachar elementos en mi lista.

Cambiar escapes y amortiguación trasera fue muy sencillo, comprar y montar

Los escapes son unos SITO italianos, misma imagen, mismo sonido, los amortiguadores son los originales con regulación de precarga mediante una palanca muy accesible.

En esta imagen se puede ver también el nuevo aspecto del soporte de maletas y portabultos cromados, fue otra cosa que no estaba en la lista, aproveché que desmonté el baúl trasero para desmontarlo todo y dejarlo cromado.

Luego desmonté las llantas, y las pinté, también me tocó comprar una trasera, pues tenía un golpe y estaba doblada.

A la hora de montar aproveché para cambiarles también los rodamientos

Desmonté las pinzas de freno y les cambié los retenes, guardapolvos y pastillas de freno.

Por último los discos también se cambiaron en ambas ruedas, el tasero estaba partido, no me preguntéis cómo.

Para finalizar la renovación ciclo, cambié las gomas por unas Conti-go, recomendadas por expertos en la materia, ya veremos que tal van.

Y también le cambié los muelles, el aceite, los retenes y la botella izquierda que tenía pasado de rosca el freno del eje, otra cosa con la que no contaba.

Por último unos latiguillos metálicos sustituyen a los ya dados de sí originales.

Fotos VF500 en venta

Ahora la moto está así, dejo más abajo las imágenes de cómo era, no ha cambiado mucho. Para empezar, los escapes son los originales, pintados en negro y con su junta puesta nueva, hoy en la ITV han dado 78db, las ruedas también las he cambiado por unas Bridgestone,

Aún se ven los pelillos de todo el contorno, no deben llevar ni 50kms.


En la parte delantera, se le han cambiado los retenes y aceite de horquilla, las pastillas de freno y el líquido de frenos de delante y detrás y del embrague hidráulico.

También se le ha hecho un cambio de aceite de motor y filtro, cambio de muelles del embrague y batería nueva, le falta cambiarle los puños del acelerador que también los tengo, los kms totales son 9880, 200 más quee cuando le hice las fotos primeras en Octubre del 2008, una pena. (hasta aquí la entrada de junio de 2009)

Para aquellos que me habéis pedido más fotos de la VF os dejo estas, un saludo.

Tengo algunos repuestos nuevos y usados, como los escapes originales, que habría que pintar

Un juego de retenes delanteros para reparar la pérdida de aceite que tiene en una de las horquillas, juego de pastillas de freno, bujías y puños.

Elsie, la novia que no tuve

Corría el 88, mi MBX era incapaz de seguir a las Gilera KK, dichoso nombre al que hacían honor, que tenían Fernando y Kike, por suerte, mi amigo Ramón conservaba su RD80 y aún podíamos hacer alguna escapadita juntos. Fue un momento raro en nuestras vidas, yo tenía planeado irme a estudiar fuera, el resto de amigos seguirían estudiando en Valencia sus respectivas carreras, fue el comienzo de la vida de adulto, ya no he vuelto a poder disfrutar de los amigos de la misma forma y aunque lejos de casa también hay gente maravillosa, los amigos del cole son por lo menos para mi, algo especial.

Fue también el momento de decidir si cambiar a las cuatro ruedas y dejar de pasar penurias en moto, pero claro, yo acababa de empezar a disfrutar de las motos y no quería dejar de seguir disfrutando de la aventura de vivir la moto.

Todo el año estuve buscando la RD350 de mis sueños, realmente, visto desde la distancia, mis padres tenían más razón que un santo, la RD era y es una moto ilógica, el chasis es un doble cuna, el motor un dos tiempos, cuando ya los cuatro tiempos de cilindrada media estaban dando alrededor de 60CV. El engrase era caro y el consumo de gasolina elevado. Frente a estos "contras" estaban los "pros". Nosotros estabamos acostumbrados a motos de dos tiempos, y nos parecían de lo mejor que había, pasar de 12 a 62 CV era un salto cualitativo enorme, el tamaño de la moto era mucho más aceptable viniendo de una 80 que cualquier cuatro tiempos, y el precio de compra por último, era de un 30 a un 40 por ciento menor.

Al final ni Fernando, ni Kike, nuestras avanzadillas, tuvieron la RD, yo tuve la CB y fue Ramón el único que al tiempo se hizo con una. Por supuesto todos probamos aquella maravilla y quedamos enamorados de por vida. ¿Por qué?

Pues es difícil de explicar, para mi, el sonido y el olor eran muy importantes, rodar detrás de un dos tiempos me produce un placer comparable a oler una mascletá, una tortilla de ajos o una churrería, son olores que me despiertan. Las formas de la moto, pese a ser muy clásicas, siempre quisieron parecerse a las motos de carreras de una época dorada donde marcianos luchaban contra humanos, y donde la potencia ya no era la única importante. La RD aunaba todo ese mundo y daba la oportunidad de participar de lejos de él.

Nuestro momento álgido fue cuando Ramón participó en la Copa RD, ya teníamos un piloto en la pandilla, ya sabíamos cómo se "tocaba" una RD, y probamos la RD afinada. Eso acabó de rematarnos y pese a estar ya a bordo de estupendas monturas llamadas CBR, no en mi caso, la RD seguía superando en sensaciones al resto.

Claro que teníamos 19 años, y una moto que levantaba la rueda delantera simplemente acelerando nos gustaba más que a un tonto un lápiz.

Saltando unos cuantos años en el tiempo hasta hoy, en que metido en restauraciones me pregunté, ¿porqué no ahora?. Otra circunstancia iba a impedir de nuevo que tuviese una RD, estas habían estado a precios de risa pues entre que son motos "obsoletas", y que conducir cualquier moto moderna o scooter de los de ahora es mil veces más práctico, los propietarios las estaban regalando.

Pero como siempre hay muchos locos con la misma locura, La copa Deccla había rescatado la RD antes que yo y un montón de gente empezó a prepararlas para correr de nuevo con ellas, el precio volvió a subir como la espuma, de hecho hoy en día es fácil encontrar anuncios de estas motos cerca de los 5000 euros, una locura.

Mientras buscaba piezas para otras motos siempre consultaba los anuncios sobre RD, aún hoy lo hago y de vez en cuando sale alguna en muy buen estado y a buen precio.

La historia de Elsie, que así se va a llamar la RD, viene ayudada por Fernando de nuevo, encontró tres RD en un desguace en Valencia, todas con documentación, pero en un estado lamentable, es una pena que Fernando restaure tan deprisa pues apenas hace fotos del proceso, pero en general, recuerdo que la moto presentaba un golpe frontal, con barras de horquilla dobladas, golpe superior en el depósito, faro y piloto rotos, en fin un desastre lleno de barro, grasa y porquería acumulada. El lugar donde estaba la moto lo guardaban dos rotweiler muy cariñosos que tenían todo aquello sembrado de "minas" que había que sortear con mucho cuidado, el precio no fue muy caro pero el vendedor aseguraba que el motor estaba nuevo, como recién hecho. Os invito a reiros conmigo.

Rápidamente Fernando había desmontado todo y ya había llevado a pintar, cromar, pulir...buscar piezas nuevas pasando por un cárter, pistones, segmentos, semimanillares, bomba de freno, embrague hidráulico para sustituir al cable, etc etc etc.

Pese a que mi idea era haber dejado la moto aún más clásica, con motor pulido y con un aspecto parecido a este

La restauración la ha llevado a cabo Fernando al 100%, sus gustos son algo más llamativos y cuando empezamos a pensar si la dejábamos original o la variabamos un poco, le di carta blanca para que siguiendo un esquema clásico, sin alterar ni medidas ni potencias, disfrutara imprimendo su carácter a la moto. Por lo cual el motor fue pintado en rojo y cromado en ciertas partes, el resultado final es muy bueno, pese a que me hubiese gustado más el otro, y ahora viéndola la prefiero así pues sino sería demasiado parecida a Susi.

Por ejemplo las llantas tienen la misma decoración.

El chasis, se pintó en dorado en lugar del original negro, rojo o gris.

Detalles en rojo darían otro aspecto a la terminación de la moto.

También en las botellas de suspensión delanteras dudamos si en negro o pulidas, al final ganó el metal brillante.

El depósito se aprovechó de otra moto y las fibras se repararon y se pintaron en blanco perla original de Yamaha, el piloto trasero se compró nuevo, es una de las partes más bonitas de la moto.

Una vez todo montado se llevó la moto a "Extreme motos" para acabar de ajustar la carburación y dejar la moto en orden de marcha.

A los pocos días, Fernando me regaló esta foto de su primera puesta en marcha.

La moto llevaba ya un montón de horas de trabajo y de material nuevo, que pasa por un embrague hidráulico fabricado para el quad "Banshee", que comparte motor con la RD. Latiguillos metálicos en rojo para los frenos y pastillas EBC HH, para reducir los problemas de frenada que tenían las RD, (se ve que nadie había llevado las Sanglas con su frenada "inboard"). Y mil y un detalles para de jar la moto lo más ajustada posible y sin pérdidas ni de aceite ni de agua.

Después de babear por un buen rato mientras me explicaban todos los detalles, llevamos la moto a la ITV, fue un buen rato pues salieron todos los técnicos admirados por tanto cuidado de una moto y pese a un par de observaciones sin importancia, nos sellaron la ficha técnica.

Ahora queda esperar la llegada del semicarenado, para ajustarlo y pintarlo y la moto estará acabada y lista para disfrutar.

Restaurar una Sanglas

Quizá alguien de los que lea este post tenga la tentación de ponerse manos a la obra y restaurar una moto, Sanglas o cualquier otra marca. Y o bien no tienen conocimientos de mecánica, o bien piensan que el desembolso de dinero va a ser enorme. Me gustaría daros mi opinión al respecto y dejar unas cuantas cosas claras contando tanto lo que me ha ido bien, como donde he metido la pata. Después cada cual que elija su camino.

Primero debemos plantearnos qué moto queremos y para qué la vamos a usar, restaurar una Vespa puede ser tan caro como una BMW. Seguramente sea más sencillo, para el que sepa, pero para el que tenga que preguntarlo todo, o estudiárselo, tanto esfuerzo requiere una como otra.

Una vez elegido el modelo de nuestros amores, debemos plantearnos un sitio donde realizar la tarea, o al menos donde dejar la moto mientras la desarmamos y la volvemos a montar. Aquí cada uno también debe plantearse el incordio al resto de usuarios del sitio, aunque sea familia. Pues seguro que alargáis más de lo deseado el proceso.

Uno de los episodios más importante es la compra de la paciente. Para mi hay unas cuantas que debemos tener en cuenta:

Cualquier vehículo debe estar documentado para poder circular, la documentación consta de dos papeles: La ficha técnica, y el permiso de circulación.

La ficha técnica es el documento que relaciona las características del vehículo, fecha de fabricación, tamaño, peso, número de ejes, medida de los neumáticos, tipo de motor y número de cilíndros, potencia, número de plazas, equipamiento homologado para el vehículo y el número de chasis. También se utiliza para sellar la ITV.

El permiso de circulación, donde indica el propietario del vehículo y sus datos.

Si vuestro "proyecto de restauración" es una moto de trial o cross, dado que se fabricaron para uso deportivo y no para circular, no tendrán el permiso, pero deberían tener una hoja de características.

Si vuestra intención es dejar decorando la moto en alguna parte de vuestra casa o museo, tal vez la documentación no sea tan importante, pero si lo que queréis es circular con ella o participar en eventos y reuniones de clásicas, debéis buscar una moto con documentación, o al menos con lo siguiente:

Ficha técnica y permiso de circulación. A nombre del que vende.

Cualquier otra cosa debe haceros sospechar, me explico, una moto con matrícula es solo eso, no es una moto documentada. Con la matrícula podemos iniciar un proceso que pasa por pedir un historial del vehículo, localizar al propietario, solicitarle un contrato de compra venta, requerir un duplicado del permiso de circulación y cambiarla de nombre.

Cualquier fallo en el anterior proceso dejará nuestras ilusiones en un chasco.

La ITV es necesaria para cambiar un vehículo de nombre, podemos encontrar motos con la ITV caducada, o sin haberla pasado nunca, lógicamente si nuestra intención es restaurarla, puede que se encuentre en un estado en el que no pueda pasar la ITV.
Tráfico nos permite cambiar de nombre el vehículo, y luego presentar la ficha técnica con la ITV en vigor con lo que recuperaríamos el permiso de circulación que tráfico habría retenido al hacer la transferencia.

Lo mismo ocurre con las motos que indican, "con informe de tráfico", "documentación perdida" y cosas parecidas, si no lo tenéis claro no la compréis ni déis señal por ella, podéis encontraros con un buen lio después.

Seguimos el proceso de restauración y aún no nos hemos manchado de grasa.

En cuanto al modelo a elegir, las posibilidades en gustos y capacidad económica puede variar tanto que no me atrevo a dar pautas. Será más fácil restaurar una moto de las que haya habido a montones, pues habrá piezas para sustituir las que nos haga falta, una moto más exclusiva, puede ser una gozada y recibir muchas admiraciones en las concentraciones pero nos costará tener repuesto si es que lo hay. De todas formas y si ese es vuestro objetivo, se puede fabricar todo, en torneros e industrias especializadas, pero disparamos el coste de la restauración.

Supongamos por fin que tenemos la moto. ¿qué proceso debemos seguir?

Para dejar una moto como nueva tendremos que revisar o rehacer el motor, la parte eléctrica, la parte ciclo y la estética.

Tal vez esta última sea la más llamativa y con la que ganará más la moto, pero las primeras son las importantes para que la moto circule con seguridad, no importa el orden que elijáis, pero hay que pasar por todo.

Necesitaremos herramientas, al menos un juego básico de ellas, por lo menos:

Llaves inglesas de distintos tamaños, a veces hacen falta dos de la misma medida.
Destornilladores de punta plana y philips.
Llave de bujía.
Alicates.
Llaves allen.

Con esto podemos armar y desarmar caulquier moto antigua, obviamente un juego de carracas grande y pequeña con vasos de hasta el 32, y herramientas específicas nos facilitarán el trabajo, pero la herramienta se puede comprar poco a poco a medida que veamos que nos hace falta.


POR DÓNDE EMPEZAR


Cuando compramos una moto, esta puede encontrarse en distintos estados, este era el de la mía





Lo primero que a mi me gusta hacer es limpiar la moto, hay varios métodos, el agua y jabón son siempre de gran ayuda pero no siempre son suficientes. Podemos usar una hidrolavadora, con la que quitaremos más porquería, pero hay que tener cuidado con las superficies pintadas y con los posibles orificios del motor en los que se nos puede colar el agua.

El mejor sistema que he encontrado es el uso de algún aceite tipo 3 en 1, dejarlo actuar y limpiar con trapos, este sistema además de ir quitando parte del óxido y de quitar toda la porquería acumulada, va aceitendo los tornillos y tuercas lo que nos facilitará el desmontaje.

Antes de empezar a desmontar, deberíamos sopesar las averías claramente visibles, poner en orden los trabajos a realizar y preparar el espacio para dejar las piezas y tornillos que iremos desmontando.

Un manual de la moto o un despiece de la misma nos ayudará a ir identificando y clasificando todas las piezas

Poco a poco iremos quitando elementos a la moto hasta dejarla desmontada del todo.

A la hora de desmontar es mejor no tener prisa e ir desmontando más que quitando, muchos componentes nos servirán después, por ejemplo el sistema eléctrico, mejor no cortar cables de forma indiscriminada, asímismo y con la ayuda de una camara digital, iremos haciendo ftos del proceso y tomando detalles que nos serán útiles a la hora de montar, puede que pase mucho tiempo entre desmontaje y montaje así que mejor no dejar cosas a la memoria.

Una vez la moto está totalmente desmontada y sus piezas clasificadas, es hora de organizar el trabajo. Habrá piezas que tendremos que pintar, cromar, desoxidar, o sustituir.

Este proceso puede llevar un orden, o bien se va haciendo según se puede y las circunstancias lo permiten, para después montarlo todo. Las reparaciones mecánicas puede que sean lo más entretenido, y las eléctricas las que más quebraderos de cabeza nos den, en mi experiencia, es preferible cambiarlo casi todo a nuevo, pues nos evitamos fallos posteriores.

Comencemos con la pintura:

Hay varios tipos de pintura para motos y distintas formas de aplicarla. Desde la brocha y el pincel, hasta la cabina de pintura hay muchos pasos, y deberemos elegir aquel que nos de el acabado deseado dentro del presupuesto posible.

Si os lo podéis permitir, llevad las piezas a un profesional de pintura, este os dejará las piezas como nuevas, eso sí, deberéis discutir los tonos de la pintura primero y elegir bien el color del acabado, pues por lo general los tonos modernos no son exactamente los que se usaban antes. Como hay una gran oferta de colores, seguro que encontráis uno igual al que queréis. o por lo menos muy parecido, y podéis hacer alguna prueba en piezas desechadas o en partes de la moto que luego no se vayan a ver, como debajo del depósito.

Si os decidís a pintar vosotros mismos, el proceso de elección de color es idéntico. Si pintáis con pistola que os indiquen las proporciones de pintura y disolvente en la tienda para hacer la mezcla.

Hay otra opción, que son los spray de colores, tienen la ventaja de que con solo el bote ya pintas, las desventajas son que los colores no son tan duraderos ni resistentes a la gasolina y con el tiempo, la pieza se echa a perder.

Por último, el uso de brochas y pinceles, pese a que hay pinturas que una vez aplicadas forman una capa y no se notan las pasadas, lo más normal es que se noten nuestras manos y que el acabado no sea el deseado, aunque para ciertas zonas como bajos de motor, en las que lapintura ya es granulada para proteger de la humedad, importará poco que se noten las pinceladas. A veces es necesario usar pinceles especiales para dibujar contornos o hacer filetes en las piezas, para esto hay que tener además un pulso y un arte especial, veremos como hacer filetes sin ser tan artista.

Supongamos que queremos pintar un depósito, puede ser este:

Lo primero será limpiarlo y secarlo bien, toda la grasa nos evitará que cualquier tratamiento agarre, nos fatidiará las lijas e iremos dejando huellas por todos sitios,y el acabado será una chapuza, no somos profesionales pero queremos dar el mejor acabado posible.

Una vez limpia la pieza habrá que lijar, el porceso de lijado es necesario, no podemos pintar encima de la pieza sin más, si el estado es suficientemente bueno, mejor dejar el trabajo y disfrutar de la solera de la pieza, si la queremos pintar es que está realmente mal o vamos a cambiar el color, y necesitamos una base donde la pintura coja bien.

Al lijar debemos pensar que toda irregularidad en la superficie se notará aún más cuando pintemos, así que debemos perder el suficiente tiempo en asegurarnos del estado de la pieza. El lijado debe ir de grano más grueso a grano más fino, no es bueno usar un grano que nos deje surcos en las zonas, pero empezar con lija demasiado fina nos eternizará el trabajo, hay que ver y probar, yo prefiero lija al agua.

En los desconchores como los de arriba hay que desbastar el borde de la pintura que quedó sin desconcharse.

Si el daño es muy grave o hay un golpe leve, podemos rellenar la zona con masilla de carrocería. Hay varias calidades, casi todas excelentes, unas son de relleno y otras de acabado, estas últimas dejan una superficie más fina y sin poros que se notarán al pintar.

La masilla viene en dos componentes que hay que mezclar, las proporciones vienen en el mismo envase, se hace una mezcla homogénea y se aplica con espátula, o algo plano y flexible. No podemos preparar demasiada cantidad de masilla, pues fragua en poco tiempo de 4 a 6 minutos y pasado ese tiempo no se puede trabajar bien con ella. Al aplicarla debemos pensar que todo el sobrante lo deberemos quitar a base de lija, así que no os paséis pues luego hay que lijar mucho.

Una vez seca la masilla, la lijaremos con lija de agua fina evitando dejar montañas y mirando la pieza desde varios ángulos para asegurarnos que la zona quede plana.

La primera capa que daremos de pintura será una imprimación, esta pintura tiene varias ventajas, cubre pequeños desperfectos, es fácil de aplicar y proporciona una base excelente para la pintura final, las hay de varios tonos y usos para distintos tipos de pintura, deberemos estar seguros de que es compatible con la pintura a usar.

Después de dar la imprimación y dejarla secar, le daremos un lijado muy muy suave, y daremos la pintura a capas muy finas, es preferible tener que dar tres capas a querer acabar todo de una, pues la acumulación de pintura nos facilitará la aparición de goterones incluso mientras dejamos secar la pintura, así que ante la duda no apliquéis más pintura, dejadlo para la siguiente aplicación.

Cuando el acabado de la capa de pintura sea el que os gusta y no haya zonas "en blanco" ni mates por la falta de pintura, es hora de dar el acabado final, consistente en una o varias capas de barniz-laca, compatible con la pintura.

Esta última capa dará un brillo espectacular a la pieza, protegiendo la pintura de pequeños rayones, al igual que la pintura, es preferible dar varias capas finas.

Durante el proceso de pintado os encontraréis con varios problemas, al no contar con cabinas exentas de polvo ni de viento, tanto al pintar como durante el secado se posarán sobre nuestras piezas recién pintadas motitas de polvo, lo que dejará puntitos indeseados en la pieza. Entre capas los eliminaremos con la lija suave, y al acabar podemos usar un pulimento para carrocerías que nos quitará casi todas las imperfecciones venidas del efecto "viento".

Hay quien no le gusta el aspecto tan brillante de la pieza, para estos casos podemos usar pinturas monocapa, que ya quedan acabadas en brillo, algo más matizado sin necesidad de dar la laca a posteriori.

Incluso hay quien quiere que la pieza brille, pero que la capa de barniz deje sumergido el color de fondo, como si puera una pieza de porcelana. Esto se consigue dando la capa de barniz sobre una pintura lijada, completamente mate, habremos eliminado entonces el brillo de la propia pintura y serán las capas de barniz las que den brillo a la pieza.

Tal vez nuestra pieza deba llevar alguna línea decorativa, un filete, para eso existen pinceles llamados de babosa que facilitan la labor, pero yo no tengo tanto pulso ni ganas de estropear piezas en las que ya he trabajado un montón así que hago los filetes de otra forma.

Primero pinto una zona con el color del filete, asegurándome que la zona del filete está bien rellena de color. Luego pego una cinta de perfilado justo por donde quiero que vaya el filete y pinto encma con el color de la pieza.

Una vez seca la pintura retiro la cinta, aparece entonces el filete, repaso a mano los pequeños fallos que se producen en las curvas o por que la cinta se despega un poco, estas cosas pasan..

Por último se le da la capa de barniz que protegerá ambos colores y ya tenemos pieza fileteada.

Llegó la hora de montar

Supongamos que ya tenemos pintada la moto, y todas las piezas limpias, cromadas, pulidas o como las queramos dejar, empezamos a montar el puzzle.

Hay unas cuantas cosas que debemos tener en cuenta. Cuando montamos un mecanismo, que eso es un vehículo, hay que prestar especial atención a que el mecanismo funcione. Me explico, algunas de las piezas montadas deberán estar en posición y no moverse, otras deberán moverse con unos grados de libertad, y para que la moto vaya bien y sea segura tanto unas como otras deben cumplir su función perfectamente.

Así, no debemos escatimar en ferretería a la hora de poner arandelas entre tornillos, tuercas y chapas, evitarán que las tuercas se nos suelten con las vibraciones, o bien lleven a la rotura las chapas. En algún caso habrá que poner arandelas especiales tipo grower (partidas), o tuercas con freno. Es bueno darse un paseo por páginas de mecánica y ver qué función tiene cada tipo de ellas.

En otros casos el mecanismo rueda apoyado en unos rodamientos, estos tendrán casi la misma edad de la moto y ningún mantenimiento, es nuestra oportunidad de cambiarlos y quitarnos rozamientos indeseados. Lo mismo ocurre con retenes de grasa o aceite, tubos de conducción de aceite, agua en el caso que hubiese, latiguillos de freno... de los cables y conexiones hablaremos más adelante.

A la hora de trabajar con tornillos, debemos ser conscientes de que estos están fabricados con una tolerancia al trabajo a realizar, por eso se usan de distintos tipos, materiales y precios según el lugar donde trabajen, cambiarlos de forma caprichosa nos puede llevar a roturas indeseadas.

Por el mismo motivo, a la hora de apretar, no debemos hacerlo tanto como seamos capaces, sino ajustarnos a la tabla de apriete del modelo a restaurar, si es que existe, o bien acoplarnos a la tabla de aprietes del fabricante del tornillo. Esto es más sencillo pues al ajustarse a normas de homologación internacionales, con mirar las marcas que lleva el tornillo, podemos saber hasta dónde podemos forzarlo sin que falle.

De todas formas, sin tener que usar la tabla a cada apriete, en casi todos los usos del tornillo en la moto podemos apretar sin temor a romper dejando la pieza suficientemente sujeta y al cabo de unos quilómetros darle un repaso a todos los tornillos. De este saco podéis sacar los tornillos del motor, sistemas de freno, ejes de ruedas..., acordaros de las partes móviles.

Otra cosa a tener en cuenta a la hora de montar es que en ocasiones, para que una pieza entre en otra hay que usar o bien herramientas especiales, caso de las válvulas, o bien calor, o bien grasa o aceite para que el tránsito hacia el lugar adecuado sea suave y no dañe otras partes de la moto.

Es ahora cuando vamos a tener que aprender también a usar las herramientas de forma que cuando no tengamos la llave que llegue al sitio donde queremos llegar, adaptar las herramientas que tenemos para poder hacer el trabajo. Y tendremos que acordarnos de Arquímedes(el del siglo IIIa.c.) y su palanca más de una vez.