domingo, 2 de noviembre de 2008

BMW R100RS





Pese a la broma de la imagen, la BMW R100RS es una de las motos, a mi entender, míticas. Como puedan ser otras: Honda VFR, Yamaha XJ, Kawasaki Z, Suzuki Katana, Moto Guzzi Le Mans, Triumph bonneville, y tantas otras que aunque abundan en nuestras calles, cada vez menos, han sido éxito de ventas casi siempre por aunar una serie de virtudes buscadas en una moto.

A la hora de elegir esta, los motivos fueron varios. En primer lugar, mi acercamiento a la marca BMW después del C1, la K100 y la R1100S, siempre había sido fallido, todas me parecieron estar perfectamente fabricadas, mucho mejor que la marca referente japonesa Honda, fruto de lo cual su peso es sensiblemente superior. Otro atributo que me atrae mucho es la condición de moto lógica, que permite tanto disfrutar de una conducción deportiva como de un viaje cargado de maletas y acompañado. Si tanta gente se decide por ellas durante tantos años y no por otras de las que he citado antes debe ser por un añadido de calidad, fiabilidad y/o comodidad.

Otra ventaja de esta marca es la existencia de repuesto nuevo, siempre viene bien contar con piezas en su bolsa y con su número de referencia a la hora de reparar una moto, y debido a su gran popularidad, el remanente de recambios es una realidad que se mantiene en el tiempo.


¿Porqué entonces el modelo RS?

Realmente la moto es una preciosidad, pero básicamente es casi igual a sus hermanas de catálogo si le retirasemos el carenado. Los siguientes modelos son una pequeña evolución hasta llegar a la serie R de los 70-80. Es obvia la evolución sufrida por los modelos desde los años 30, pero básicamente, el motor bicilíndrico plano mantiene el mismo esquema en todas.













Y a mi entender también este es el éxito de la marca, su motor. La configuración del mismo es similar a la de un motor de coche, como puede llevar el volkswagen escarabajo, los porsche, y un buen número de aviones ligeros. Precisamente de ahí viene el logo de BMW, intentando reproducir el movimiento de una hélice.



Después de la primera gran contienda, la industria alemana se reconvierte para dar servicio a las necesidades civiles, episodios parecidos dan nacimiento en otros paises a marcas como Vespa. La aviación siempre ha estado al frente de la técnica y sus avances han sido posteriormente adaptados a los transportes por tierra.

El "flat twin" como se conoce en el mundo anglosajón también ha ido evolucionando hasta nuestros días, primero con un aumento paulatino de cilindrada, después con mayor número de válvulas y bujías, a la par que cambiando el sistema de encendido, inicialmente servido por platinos, posteriormente por un encendido electrónico y actualmente por inyectores de gasolina y un "cerebro" electrónico que controla todo. La refrigeración inicial por aire forzado evolucionó a ayudada por aceite, de ahí la diferencia entre "air heads" y "oil heads". Los materiales del motor también han evolucionado del hierro y aluminio al magnesio y a endurecidos especiales para dar longevidad a las partes sensibles del motor.

El inevitable vaivén de los pistones y la posición transversal del cigüeñal, han traido lo que tal vez sea la peor característica de este motor montado en una moto, las vibraciones. Aunque algunos califiquen a las vibraciones de "carácter", lo cierto es que en la casa germana han intentado reducirlas de distintas formas produciendo hoy en día un motor prácticamente exento de ellas.

No es el caso de la RS, en el que desde ralentí hasta prácticamente la mitad del cuentavueltas, son muy perceptibles. Después son perfectamente asumibles, pero vuelven a notarse cuando se quiere exprimir el motor, dando la impresión que ahí acaba todo. Nada más lejos de la realidad, es donde empieza lo divertido.

Frente a otros tipos de motores, tipo tetracilíndrico en línea, en el que es necesario el contínuo uso del cambio, en el bicilíndrico la entrega de potencia es desde más abajo y menos puntiaguda, lo que permite trazar un tramo de curvas sin usar ni cambio ni freno, evitando las brusquedades en el transcurso del viaje y haciendo esta moto más fácil de llevar bien. Para equilibrar entre pasiones por uno u otro tipo de motor, en el boxer de BMW tenemos un cigüeñal enorme que mueve la moto literalmente de lado a lado en los golpes de gas.

Eso no ha impedido a BMW cosechar éxitos deportivos tanto en motos como en sidecares



Este año BMW vuelve a la competición en el campeonato de SBK y el bueno de Xaus va a defenderse contra la escuadra nipona e italiana.






Volviendo a la RS...

Al final, para un aficionado a las clásicas, es difícil elegir un modelo para todos los días que sea realmente clásico y que sea realmente para poder usar todos los días.

No es el caso de mi Sanglas, pobrecilla. No está hecha para las autopistas de circunvalación actuales. La Beemer te da la posibilidad de ir con el tráfico rodado sin ninguna pega, con dos maletas que igual sirven en viaje como para llevar desde pequeños bultos, una cartera de trabajo e incluso guardar el casco cuando llegas al destino. Te permite ir en moto sin ir vestido de astronauta por el mundo una vez te bajas de la ella. El carenado, estudiado en el tunel de viento protege completamente al conductor, y cuando digo totalmente es así, ni siquiera son imprescindibles los guantes en invierno, no te da el aire en las manos, ni en el cuerpo. Puedes recorrer el mundo a 140 en tu burbuja de aire particular sin tener que luchar contra el aire que vas cortando, tu moto hace el trabajo por tí.

Además cuando a algún compañero de paseo le pasa algo en su moto, la tuya lleva una caja de herramientas con la que se puede desmontar y montar casi toda la moto, reparar ruedas pinchadas y lo que haga falta en ruta para lo más importante... llegar.


Empezando por la renovación de la RS os pongo una imagen de cómo era cuando llegó.




Realmente ya le había pasado un trapo y le había quitado un poco de suciedad de las ruedas que eran casi negras.

El parte de daños a reparar era de importancia para dejarla como nueva, aún así, esta moto podría haber rodado muchos años más solamente con cambiarle aceites y filtros, de todas formas en mi caso me gusta tener las motos como si fueran nuevas, o lo más parecido, para repasar teníamos:

-Ambas llantas

-Frenos de ambas ruedas

-Discos de ambas ruedas

-Suspensiones delanteras y traseras

-Escapes

-Ruedas

-Carburadores y motor.

Con la experiencia de la Sanglas, me decidí a llevarla primero a un taller de reconocido prestigio. Moto Canarias, me hicieron una revisión y cambio de aceites completo y me dejaron los carburadores a punto, esto último a ojo, pero hasta hoy van de cine, buen ojo tienen.


En el primer año de tenerla, apenas la he rodado 4000 kms, después de los primeros 1000, tuve el primer fallo, se encendió la luz de aviso roja del gen del panel de instrumentos. Por deformación profesional, la luz roja produjo un poco de congojo, pues ocurrió de noche y está al lado de la de oil. Carlos, el anterior propietario me enseñó como reparar la placa de diodos, soldando un nuevo diodo en lugar del quemado. Una mañana de tornillos y suciedad y la moto quedó funcionando de nuevo.

No debí soldar adecuadamente el diodo pues solo duró otros 800kms y la luz gen volvió a encenderse.

Ya había estado buscando alternativas y la pequeña luz me hizo decidirme a comprar un regulador y rectificador electrónico para sustituir a la placa de diodos.










Ya había tenido problemas con la RS y aún no había empezado a tachar elementos en mi lista.

Cambiar escapes y amortiguación trasera fue muy sencillo, comprar y montar



Los escapes son unos SITO italianos, misma imagen, mismo sonido, los amortiguadores son los originales con regulación de precarga mediante una palanca muy accesible.
En esta imagen se puede ver también el nuevo aspecto del soporte de maletas y portabultos cromados, fue otra cosa que no estaba en la lista, aproveché que desmonté el baúl trasero para desmontarlo todo y dejarlo cromado.

Luego desmonté las llantas, y las pinté, también me tocó comprar una trasera, pues tenía un golpe y estaba doblada.




A la hora de montar aproveché para cambiarles también los rodamientos


Desmonté las pinzas de freno y les cambié los retenes, guardapolvos y pastillas de freno.


Por último los discos también se cambiaron en ambas ruedas, el tasero estaba partido, no me preguntéis cómo.

Para finalizar la renovación ciclo, cambié las gomas por unas Conti-go, recomendadas por expertos en la materia, ya veremos que tal van.



Y también le cambié los muelles, el aceite, los retenes y la botella izquierda que tenía pasado de rosca el freno del eje, otra cosa con la que no contaba.

Por último unos latiguillos metálicos sustituyen a los ya dados de sí originales.



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