La pequeña Susi, mi gixxer.

Suzuki ha sido para mi siempre una marca de motos admirables pero temibles. Su extremo diseño deportivo me hizo mirar siempre a otras marcas con más cariño.
Mi experiencia se basaba en una prueba a lomos de la GSXR750'89 de mi vecino Luis, su posición incomodísima, su ancho depósito y bajos semimanillares y su carácter agrio, me hicieron admirar estas motos pero jamás pensé en tener una, nunca fueron una opción.


Pero el tiempo pasa y los gustos van variando, si bien los años recomiendan buscar monturas más cómodas que permitan conducir sin acabar entumecido, lo cierto es que al final el uso tan esporádico de la moto permite pensar en poder disfrutar mucho en pequeños momentos.

Mi amigo Fernando, gran deportista y piloto, derivó su afición hacia el fenómeno del tunning. Fernando se ha destacado siempre por productos exclusivos y pese a tener la posibilidad de elegir entre los modelos más equipados del mercado, en aras de esa exclusividad, se hizo él mismo una moto a su gusto, partiendo de la base de una GSXR1100W como la mía.

El resultado final de su preparación, de cuyo resupuesto prefiero no hablar, es una moto realmente espectacular, muy potente, muy bonita, con mil y un detalles que la han llevado a protagonizar portadas de revistas y que sigue siendo fruto de admiración en cada sitio que va.

Como son innumerables sus cambios, ni siquiera yo se todo lo que lleva, una imagen puede ser escalrecedora tanto del trabajo realizado como de las pasiones que levanta a su paso.


Después de acabar esta moto Fernando se hizo con un buen cajón de repuestos nuevos y piezas, tantas como para montar otra moto, y ahí es donde entré yo. Fue Fernando el que se encargó de buscar otra moto igual, de su trasnporte y prácticamente de su montaje. Lo he dicho en muchos sitios, pero debo repetirlo, mi amigo Fernando es muy especial y me quedo corto al decir que quiere a sus amigos como a hermanos.

El diseño final elegido para la nueva 1100 fue más parecido al original, por varios motivos. En primer lugar, variar de forma radical el diseño de una moto trae consecuencias legales y económicas. Por otro lado la ergonomía de la moto varía de tal forma que en ocasiones se convierte en un engendro incomodísimo de llevar pese a su diseño espectacular. Así que dejamos casi original la moto. Sus variaciones estéticas pasaron por adornar el motor, aligerar en 32kg la moto y dotar de mejores elementos a frenos e iluminación.

El resultado final no es tan llamativo como el de la moto de Fer, pero para mí es ideal, guardando las formas de una moto bonita en origen, pero al gusto estético del consumidor. El mío.

Susi a su llegada a Valencia era ya muy bonita, o por lo menos a mi me lo parecía, lo primero que me llamó la atención fue la gran anchura de la moto, sin embargo no era muy alta. El estado de la moto era aceptablemente bueno, mucha porquería acumulada y sin casi pegatinas decorativas.


Lo primero que hicimos fue limpiar y desmontar, una hidrolavadora industrial nos ayudó bastante, en la nave de Fernando hay de todo lo que hace falta a nivel industrial, así que todo fue muy rápido, tanto que en un solo día habíamos desmontado toda la moto.

Una vez limpia y seca, y despojada de todos los plásticos y gran parte de sus elementos mecánicos, la subimos a una mesa de trabajo para estar todos más cómodos. La idea con respecto al motor era dejarlo en su potencia nominal de 143 CV, aprovechando para pulir aquellas pares expuestas al exterior y darle un aspecto mucho más bonito, todo esto con una reducción drástica de peso, que llegó a 32 kg. y con una modernización de frenos y latiguillos, también los de aceite de motor. Esta moto tiene una cosa curiosa, la refrigeración es doble, por aire forzado adentro del carenado y por agua, siendo el primer modelo de las GSXR que lo adoptó. El radiador es doble, la parte superior refrigera el agua del circuito, y la inferior el aceite de lubricación del motor.

En cuanto a la parte ciclo, también fue pionera siendo la primera que montó un basculante tipo "Banana", futuro de los basculantes en competición y en deportivas extremas, este basculante tiene mayor rigidez que uno convencional para su longitud. El chasis es más reforzado que en modelos anteriores, aún no tiene la forma de U invertida que diseñó JJKobas, y que adoptaron en exclusiva las Yamaha con su "Deltabox", pese a su masivo aspecto superior, incluye una doble cuna inferior que da soporte al motor y rigidez al conjunto. El subchasis se puede desmontar pero yo quería guardar el asiento original, muy cómodo tanto para piloto como acompañante, así que nos limitamos a quitarle lo superfluo que venía en forma de hierros que daban soporte al guardabarros trasero y al portamatrículas, estos dos elementos los sustituimos por un pase de rueda en fibra hecho a medida y por una estructura muy ligera que soporta matrícula e intermitentes.

Al contar con piezas ya preparadas de la moto que anteriormente había hecho Fernando, el proceso fue muy rápido, pues todo fue desmontar lo viejo y montar lo nuevo. Las piezas que hubo que pulir y cromar como llantas, apliques y pequeñas piezas de sujección tardaron un par de semanas, pero mereció la pena esperar.

Aprovechamos para cambiar la tornillería, es curioso como hasta hoy en día, las motos más radicales y potentes, montan unos tornillos tan pesados, habiendo otros de aleación ligera que aportan ligereza al conjunto. Como en otros aspectos de la vida, la economía manda y se ahorra en estas cosas.

Todo esto lo conseguimos en apenas dos fines de semana, me pareció extremadamente rápido en comparación con la restauración de la Sanglas, en la que llevo cuatro años. Claro que Fernando era el "enanito" que cuando yo me iba seguía trabajando.

El tercer fin de semana, acabamos de montar el carenado, los semimanillares, las bombas de freno y embrague, el pase de rueda, prácticamente toda la moto, a falta de ruedas, aceite, agua, y gasolina.

El escape tuvo varias opciones, al final fue uno bastánte estándar pese a intentar uno muy moderno y corto que me encantaba.

Al final la excusa de la moto sirvió para juntar a tres amigos en muy buenos ratos

Y una vez montado todo, un traslado a Madrid y Susi durmió en casa por primera vez

Lamentablemente no acabó aquí la aventura gixxer, al parecer algo dentro del motor estaba haciendo estragos y al poco tiempo tuve que trasladar de nuevo la moto a Valencia, donde un mecánico amigo le rehizo por completo el motor, desde el cárter hasta la tapa de los actuadores de válvulas.

El rodaje de la moto fue una delicia y como prometí, volví a Valencia para su primera revisión después del "break-in".

Después de mes y medio sin moto pude volver a por la moto, pero al traerla había perdido toda su magia, se había convertido en una cafetera que iba bien hasta las 3000 vueltas, pero a partir de ahí sólo daba tirones y petardazos.

Todo indicaba un fallo de carburación, le dí mil vueltas a los carburadores, pero al haberle puesto unos filtros de aire muy abiertos, nunca daba con el ajuste adecuado, la moto iba muy bien en alta, pero hasta llegar a las 7000 iba muy mal y a tirones.

Acabé por llevarla de nuevo a un mecánico que la carburara adecuadamente, con el kit dinojet stage I, y el conveniente tapón a los filtros para que no entre tanto aire, la moto ha vuelto a ser una delicia. Solo tiene un problema, ahora los 143 CV están presentes y la moto hay que conducirla con mucho cuidado pues acelera una barbaridad. DE nuevo la Gixxer ha vuelto a sacar su carácter y llevarla produce la misma adrenalina que aquella 750 que probé. Uuuffff!

¿SANGLAS?, ¿qué es, japonesa?

Para los que como yo tengan mala memoria o bien sean menores de 25 años, esta pregunta es más que razonable. Sanglas es un apellido español que dió nombre a una marca de motos, nacional que desde su principio intentó fabricar lo que nadie hacía.

En la imagen superior, una de las unidades más antiguas, una 350/3. Si nos fijamos veremos que se trata de una moto grande y pesada, movida por un motor de cuatro tiempos, monocilíndrico. Con una línea indiscutiblemente elegante, una moto cómoda, robusta, sencilla y fácil de mantener, atributos válidos para cualquier época.

El origen de esta marca se vió precipitado cuando Javier y Martín Sanglas, dos hermanos afincados en Cataluña con el título de ingeniero recién estrenado, deciden transformar la industria familiar dedicada a la fabricación de motores industriales tan necesarios en la boyante industria barcelonesa.

Para su primer diseño no inventan realmente nada, toman ideas más que parecidas de motos europeas de gran prestigio, como BMW, Triumph, BSA, y hacen un refrito intentando dotar al nuevo modelo de lo mejor de cada casa.

España entonces, estamos hablando de los años 50 del pasado siglo, la industria de las motos está más orientada a motos ligeras, con motores de dos tiempos, marcas como Montesa, Bultaco, o adaptaciones casi locales de motores tipo Villiers a todo tipo de monturas de dos o tres ruedas forman la población de dos ruedas, frente a estas estupendas motos, sobresale Sanglas con un producto casi de lujo y triste pero necesariamente a precio también de lujo. Como referencia una Sanglas era igual de cara que un Seat 6oo, y su versatilidad, no lo podemos negar, era mucho menor.

Al final sólo unos pocos afortunados disfrutaban de una Sanglas, y la mayoría de las ventas de la fábrica iban destinadas a servicios oficiales, Guardia Civil principalmente, y Policías Nacional y Local, Ejércitos, Cruz Roja, tanto dentro como fuera de España.


Si bien no tuvo una expansión comercial grande en el público civil, los Cuerpos de Seguridad como se llaman ahora, fueron el mejor escaparate de la marca y con el tiempo, aquellos que no podían acceder a una Sanglas nueva, tuvieron la oportunidad de comprar una a menor precio después de su retirada del servicio.


Es fácil imaginar que la fama de estas motos con el anterior escenario cayó en saco roto pues el resultado de las motos una vez cumplidas varias vueltas del cuenta kilómetros, no era el que se esperaba de una moto nueva. Poco a poco se ganó al despectivo apodo de hierro, pues prácticamente, tanto motos como repuesto se vendían al peso.


Como todos los negocios, Sanglas tuvo épocas buenas y también malas, el tesón de la familia Sanglas, incluyendo aquí a sus trabajadores, les hizo avanzar para mejorar su producto a la vez de adaptarlo a los tiempos modernos, y poco a poco sus motos fueron dotadas de mejores suspensiones, frenos, motores y sistemas eléctricos. Manteniendo siempre su primer objetivo, fabricar una moto grande, cómoda y fiable.

Otras páginas en internet y publicaciones hacen un trabajo estupendo describiendo tanto los modelos de forma exhaustiva, como las mejoras alcanzadas en cada uno de ellos, repetirlo no tendría por mi parte ningún mérito, pero a modo de pincelada si me gustaría apuntar sus grandes cambios:

-En primer lugar crearon la 350, la de la foto superior.

-Hacia el año 70 nace el modelo 400, con un motor más cuadrado, refiriéndome con esto al tamaño en diámetro y carrera de su pistón, casi igual de ancho que de alto en recorrido, con un cambio de traje menos fluido, pero más moderno.



- A los pocos años 73-74, nace el modelo 400E, muy parecido al anterior pero dotado de arranque Eléctrico, de ahí su denominación, su versión civil es esta:

-Le sigue la 400F, denominada así por su freno de disco "inboard", montado en el interior del buje delantero, y la primera Sanglas con alternador, seguida inmediatamente por un modelo de 500 centímetros cúbicos, la 500S, de Sport:

-Al tiempo los cánones estéticos obligan a carenar la 500 y dotarla de llantas y frenos de disco convencionales, la 500S2 y su evolución la 500S5V5, con cinco marchas.

-Y por último, y fruto de la colaboración con los japoneses de Yamaha, un modelo bicilíndrico, la 400Y, de Yamaha.

Con este modelo, en distintas versiones termina la producción de Sanglas cuando se estaba desarrollando un motor de 750cc también monocilíndrico.

La última Sanglas es la 400Y, "new look"

He tenido la oportunidad de llevar casi todas las que aquí he expuesto, ninguna me ha dejado sin aliento por sus prestaciones, pero todas han sido motos muy lógicas y agradables de conducir. La tendencia general en busqueda de la deportividad pura hacen estas motos obsoletas, pero el uso cotidiano de las últimas, desde la 400T, es altamente gratificante para el aficionado que se da cuenta que posee una moto plenamente utilizable hoy en día, con las limitaciones de cualquier vehículo de más de 25 años.

Si acertaron o no los Sanglas en su criterio no lo sabremos, pues su fin fue forzado por intereses económicos ajenos a la marca, si nos fijamos en esto su historia acabaría en fracaso. Como aficionado a esta marca no puedo pensar en fracaso conociendo su producción, el esfuerzo realizado, los adelantos aplicados y la calidad del producto. No quiero decir con esto que fuera perfecto o no fuese posible mejorarlo, pero no les dió tiempo, lo que nos da pena a muchos. Lo único que nos queda es mantener vivas nuestras máquinas, cosa cada vez más sencilla gracias a los clubes que existen tanto en España como fuera de nuestro país.

Mi historia con las motos

Todo empezó siendo yo muy pequeño, apenas 5 o 6 años. Mi padre tiene un amigo llamado Joaquín que aún es mecánico de motos, solíamos ir los sábados por la mañana a hecerle una visita, ellos, los mayores, hablaban de la vida y de balonmano y yo me quedaba embobado viendo las pequeñas motos que arreglaban, en su mayoría Vespas y Ducatis pequeñas. También me gustaba mucho verles trabajar en las motos y como eran capaces de dejarlas prácticamente nuevas. Entonces no se llamaba restaurar sino simplemente arreglar para dar nueva vida a motos ya deshauciadas por sus anteriores propietarios y que algún mozo había rescatado para contar con un medio de transporte barato, que eso eran las motos antes.


Mi padre tenía la costumbre de ponerme objetivos a final de curso para que me esforzara en el colegio, un año el regalo por haber conseguido las notas acordadas fueron unos patines con los que me divertía un montón, otro un reloj, pero en tercero de EGB fue una minimarcelino, una moto muy pequeña que parecía hecha para un chaval de 8 a 10 años y que ya había dejado de fabricar Ducati.





El caso es que pese a conseguir los resultados académicos requeridos, la búsqueda de la pequeña moto tanto de mi padre como de su amigo Joaquín fue inútil, no había ninguna posibilidad de encontrar una en un estado recuperable.

Así que mi padre me prometió que a los 16 años me compraría un ciclomotor, yo tenía 8 por aquel entonces, os podéis imaginar lo largo que me pareció aquello pues era el doble de mi vida. Pero lo acepté con resignación y seguí montando en mi bicicleta por los caminos polvorientos de Calicanto, una zona cercana a Valencia que es de donde yo soy.

Pero la espera se fue amenizando, primero con la herencia de una motoretta de GAC que mi tío había retirado por la a su vez heredada Mobilette de nuestra tía Loli. Para mi la motoretta era como un avión, ruedas gruesas de tacos, asiento mullido y refuerzos para poder hacer un poco el cabra por el campo. A mi tío la Mobilette le pareció igual de reforzada y juntos hicimos nuestros pinitos en un campo de cross cercano. Aún no entiendo mi inconsciencia y la de mi tío al dejarme la moto en aquellos saltos y badenes. Afortunadamente nunca nos pasó nada, pues nuestro traje de protección se limitaba a un bañador, una camiseta en el mejor de los casos y unas zapatillas de deporte. Ni casco ni nada, eran otros tiempos.





Así era la motoretta, aunque la mía era blanca y negra.

Qué recuerdos...

Y así era la Mobilette

El caso es que después de un tiempo, la legislación cambió y se pudo conducir ciclomotores desde lo 14 años, así que mi padre y yo comenzamos la búsqueda de un Vespino, al final encontramos uno como este.



El mío además llevaba una cesta, y previo paso por el taller de Joaquín, la moto la llevamos a Calicanto donde estuvo esperando a que yo cumpliera los 14. La única limitación que tuve para llevarla es que siempre tenía que llevar el casco puesto, de hecho tuve el casco antes que la moto.

Con mi vespino azul hice mis pequeños viajes, dentro de la Comunidad Valenciana, sólo me dió un par de pegas, dada la facilidad de quitar el tapón de gasolina, me lo robaron y dada mi escasa economía, le puse como tapón uno de una lata de aceite, que cerraba tan bien que hacía vacío en el depósito y la moto se paraba.


Otro inconveniente fue la obturación del tubo de escape por ir siempre "guardando" el motor, con lo que hubo que darle unos golpes hasta que soltó toda la carbonilla, dejó de fallar, pero se quedó todo abollado, y es que así se arreglaban antes las cosas...

El Vespino cumplió con creces mis expectativas, pero todos mis amigos comenzaban ya a disfrutar de pequeñas 75cc, mi sueño entonces era una Vespa de 75, las estuve mirando de segunda mano esperando una oportunidad, pero mi padre volvió a sorprenderme con la compra de una Honda MBX. La moto réplica en miniatura del entonces Campeón del mundo Freddie "Fast" Spencer.


Esta moto tenía, para aquel entonces todo lo que un quinceañero podía soñar, un motor de dos tiempos de 12CV, cuerpo de la moto totalmente dinámico e integrado, colín réplica de carreras con intermitentes integrados, mandos e instrumentación de moto grande, freno de disco delantero, engrase por separado y un silbido único y nada molesto. Como digo un verdadero sueño para un chaval.

Pero llegaron los 18 y pese a la insistencia de mis padres en cambiar a las cuatro ruedas, tanto mi pasión como el buen clima de Valencia me hizo decantarme de nuevo por las dos ruedas. Para mi el salto lógico habría sido una Yamaha RD350, otra dos tiempos, nacida en los circuitos de la que luego supe que llamaban "matapijos".




Pero su fama también llegó a oídos de mis padres que se negaron en rotundo a este modelo, bueno, afortunadamente había ya mucha oferta donde elegir, y yo me topé con esta.



De esta moto vinieron a España muy pocas unidades, de hecho yo solo la vi en el concesionario, y me escandalizó su precio, 967000 pesetas, mientras que la VF500FII costaba justo un millón y una CBR600 apenas cienmil pesetas más. Era mucho dinero para aquel entonces, pero alguien vendía una por mucho menos de la mitad.



No hubo duda, la venta de la MBX, por más del valor de compra, pues subieron de precio una barbaridad, un veranito haciendo lámparas en la fábrica de mi amigo Ramón y una ayudita de mis padres y tuvimos para pagar aquella preciosidad. De nombre "Bigna" en honor a una chica que conocí en Londres y con la que pasé unos ratos estupendos.


Lo que en principio no sonó como la mejor opción, al menos para mi, se convirtió en una estupenda montura, con la que hice buenos viajes e incluso una mudanza, eran tiempos de estudiante, y de lo único que tenía eran libros y apuntes, pero pudo con todos de una sola vez.


Lo malo fue que mis estudios en Salamanca, con su clima adverso en invierno, me hizo replantearme la necesidad de ir cubierto por algo más que un Barbour y unos guantes y el Simca 1200 pasó a ser mi medio de transporte. La moto quedó en Valencia donde unos desaprensivos le quitaron unas piezas. La pude rescatar al tiempo de la tienda de motos donde la dejé para su venta ya que no enamoró a nadie pero finalmente y con la boda a la vista me deshice de ella muy a mi pesar.

Los años y los hijos cayeron casi sin darme cuenta y un día vi un anuncio en el periódico que ofertaba el BMW C1 en régimen de alquiler y posterior compra o devolución. Fue mi vuelta a las dos ruedas.

De no ser por su falta de motor que impedía rodar más allá de los 110 sin reventarlo, aún lo tendría. Es práctico para todo. Pero para carreteras de circunvalación se que da corto de motor.





Así que ya acostumbrado de nuevo a ir en dos ruedas, busqué una alternativa y encontré una CB500S, muy parecida a mi antigua CB pero con un motor mucho más alegre y con un pequeño carenado.


Esta moto para mi es ideal, cómoda, potencia de sobra, económica, lo tiene casi todo. LA estuve usando casi a diario, incluso por trabajo tuve que ir a Valencia y como estaba sin coche me fui con ella, se portó de lujo, y luego allí resultó muy práctica, a la hora de volver se quedó en casa de mi hermana donde mi cuñado la probó y como le encantó acabó quedándosela. Así que tuve que empezar a buscar moto de nuevo, con más viajes a la vista busqué algo más rutero y con maletas, me encontré con una preciosidad como esta:




Esta es la moto definitiva, más cómoda, más potente, con más capacidad de llevar pasajero y equipaje, con una protección estupenda contra el viento. Si acaso y por sacarle una pega, el peso, 280 kgs se hacen notar en parado y más de una vez me las ví de a quilo para sacarla del aparcamiento con poca pendiente. También me dió una buena temporada de uso pero pudo más el capricho de tener una moto nueva y al año y pico la cambié por una R1100S una máquina "pensada" para la competición.





Por fin había llegado a lo último en tecnología, motor boxer, refrigerado por aire y aceite, cuantro válvulas por cilindro, doble bujía, ABS evo4, paralever y telelever....

Además con la garantía de BMW y con sus habituales facilidades como maletas, puños calefactables, warning, de todo!

Pero..., siento poner tantos peros, a motos tan estupendas pero a cada una que llevas vas buscando lo que no tiene.

Por aquel entonces comencé a rodar en moto dentro de circuitos cerrados, lo que recomiendo a todo aquel que quiera aprender y disfrutar con una moto.

También comenzó por el miso tiempo mi historia de amor con la marca Sanglas, a la que dedicaré una entrada al blog exclusiva. Para estas dos nuevas pasiones, el circuito y las clásicas comencé con una FZR600 y una Sanglas 400T.






De la Sanglas como decía, hablaré largo y tendido en otra entrada. La Yamaha con la que posamos mis amigo Ramón y Yolanda, y yo con camiseta negra. Esta moto perteneció a Santi, tristemente fallecido en accidente de moto, él la había preparado bastante, le había cambiado la llanta trasera por una de CBR600, cosas en el motor que nunca averigué, escape hecho a mano, frenada mejorada, vaya que era un auténtico pepino, con ella comenzamos nuestros pinitos en circuito, y en un par de temporadas eramos capaces de andar bastante rápido con ella.













Y el fuego se nos metió en el cuerpo así que buscamos un par de motos con las que seguir aprendiendo, jejeje.







Esta moto es una Yamaha R6 del año 2004, está decorada con los colores del equipo PROMORACING, actual Yamaha Spain, campeones de España en el 2004 con Carmelo Morales, en el 2005 con Arturo Tizón y en el 2006 con David Salom.

Mi amigo Fernando me los recomendó, una visita a Barcelona con Dani Devahive de anfitrión fue suficiente para cerrar el trato, y en enero de 2006 "estrenamos" moto de carreras.

Si la FZR iba bien y tomaba las curvas a una velocidad increíble, la R6 lo hace mejor, y no un poco mejor sino bastante mejor, con 120kgs y unos 118Cv esta moto vuela por los circuitos, para Ramón y para mi son un verdadero lujo.

Con la facilidad que SGMracing nos dió fuimos capaces de incluso ser monitores en algún cursillo de conducción y pese a que ahora por falta de tiempo estoy en dique seco, este verano volví a rodar en el Jarama y el placer es indescriptible. Me reitero en la conveniencia de probar el circuito si lo que os gusta es rodar en moto, da igual si sois los más rápidos del día o los más lentos, si vais a disfrutar y no a competir lo conseguiréis.

Siguiendo con las motos para calle, vendí la BMW y compré una Suzuki del año 93 con la intención de "tunearla". Siguiendo de lejos los pasos de Fernando, que ya había preparado una con pinta de moto espacial, mi intención era modernizar la moto y dejarla a mi gusto estéticamente, pero seguir dejando su diseño original. También hablaré en otra entrada de esta moto y su preparación, de momento os presento a Susi.



Para el que no haya caído en el fenomeno "Gixxer", se trata de una GSXR1100W, tetracilíndrica, refrigerada por agua (de ahí la W) y aceite, y que se adelantó a su tiempo con horquillas invertidas, basculante tipo banana. Pero que rebajó la deportividad de las anteriores R en aras de hacerla un poco más rutera, ver asiento, sin dejar de imprimirle un carácter Suzuki (143Cv).

En mi afán de coleccionar motos, pasé de querer tener una Sanglas de cada, lo cual fue bastante complicado pese a conseguir una 400E, 400F, 400Y, 350/4-2 de las que hablaré largo y tendido y de las que sólo dejo la foto.






Pues de esta colección de "grandes de España" pasé a tener sólo una Sanglas y añadir a mi colección una Honda CB450S como la que tuve en tiempos.



Una VF500FII, como la que no tuve en tiempos pero que me encantó siempre



Y una BMW R100RS, una moto clásica con la que espero disfrutar un montón tanto arreglando como montando en ella. Aunque mis dos hijos mayores ya me la quieren quitar.



Por último, y me gustaría decir definitivamente, aunque si habéis leido hasta aquí ya sabréis en que baso mis dudas, Fernando y yo rescatamos una RD350, la matapijos, de un desguace y él le está dando nueva vida, pronto podré probar por fin la mítica RD, espero que no me defraude, de momento no está acabada, ya os lo contaré despacio



Hasta aquí mi historia con las motos, creo que no me dejo ninguna, un saludo a todos.

Tengo que retomar esta entrada para actualizar otras motos que he ido teniendo, una BMW R65, una gran máquina, dulce, cómoda y polivalente.

Y mi última adquisición, una BMW K75