Poniendo a punto la RS

Una de las cosas que cuando restauras se te pasa por alto es el mantenimiento normal, este se va posponiendo para afrontar reparaciones de mayor envergadura, lo que no evita que sigas usando la moto y que a esta le llegue la hora de un cambio de aceites y filtros.

Después del viaje a Salamanca me ha dado por usar más la BMW, va tan bien y se va tan tranquilo que cuando simplemente te apetece un paseo es la mejor opción.

Pero la pobre se merecía una cambio de aceite y filtro, así que el otro día me puse manos a la obra. Como suele suceder aproveché para hacerle algún ajuste más, regulándole las válvulas y se me presentó otra pega bastante importante con la rosca del escape del cilíndro izquierdo.

El ajuste de válvulas es muy sencillo, pero requiere de un estudio previo a meterse en faena, como casi todo. Al tener dos cilindros tienes que ajustar ambos de forma igual, esto es un poco complicado pero el resultado ha sido bueno.


La moto se encontraba con el traje largo de invierno, ¿qué mejor ocasión para dejarla de corto y que pase así el verano, con la parte inferior del carenado quitada se ventila mejor la parte trasera del motor, es decir, tus piernas no van sofocadas por el calor de descarga del motor que tiene más sitio por donde salir, si bien este aire caliente es muy de agradecer en invierno, en verano te sobra. Como las "propiedades dinámicas del conjunto no se ven influenciadas por llevar o no la parte inferior", BMW dixit, pues todos contentos.

Lo siguiente que hay que hacer para ir quitándole presión a los cilíndros es desenroscar las bujías, después de 7000kms se ve por el color negro que la carburación no va muy fina, este será el siguiente paso de la restauración. Como paso previo a intentar cualquier cosa con los carburadores, debemos estar seguros de que válvulas, filtros, encendido, etc están correctamente ajustados, así que ya estamos en el primer paso de la carburación.


Para acceder a los balancines que aprietan las válvulas en su momento, hay que quitar las tapas laterales del motor, estas siempre guardan un poco de aceite que se vierte al suelo, así que si lo váis a hacer es mejor preparar un par de bandejitas que recogerán los restos, además hay veces que te puedes confundir y montar las tapas en el lado contrario, pese a que estas van marcadas con L y R, prefiero no dejarle a Murphy que haga de las suyas.



Una vez hecho esto quitamos el tapón de goma que hay en el cárter al lado de la varilla de nivel del aceite de motor, este nos deja ver el volante del embrague, donde están las marcas de PMS, que en alemán es OT.

Una vez tengamos este orificio abierto, metemos la marcha más larga, en este caso la 5ª, y girando la rueda trasera vamos buscando el punto óptimo de ajuste, que se debe alinear con una muesca que hay en el lateral izquierdo del orificio.
Ahora hay que buscar qué cilíndro está en punto muerto superior, yo cometí el error, enmendable de equivocar el lado, hay varias formas de averiguarlo, uno de los dos está en cruce de válvulas, cercano al PMS en escape, ambas válvulas pisadas, así que a tientas con la mano no se mueven nada, el lado contrario es el que hay que ajustar, si existen dudas es preferible darle otra vuelta al motor estudiando el juego de las válvulas para determinar con seguridad cuál debemos de ajustar, lo importante: el que está en PMS en compresión.

Pero antes de ir a medir y ajustar la holgura de las válvulas, tenemos que ajustar la holgura axial de los balancines, como se ve en la imagen, estos giran en un eje vertical y están flanqueados por dos de los espárragos que sujetan cilíndro, y culata, si se mueven más de lo determinado ( de 0,05mm a nada), el juego que el balancín ejercerá en la válvula puede ser erróneo o llevarnos a error en el ajuste. Para poder juntar el extremo de los espárragos, caso que haga falta, puede venir bien un golpe de martillo, yo no soy muy amigo del martillo, aunque a veces lo use y sea una herramienta magnífica, pero es estas partes sensibles del motor, prefiero usar otros métodos, para evitar romper algo por pasarme con el golpe.


Para este trabajo compré un par de sargentas de estas modernas que pese a ser muy pequeñas hacen bastante fuerza, tanta como para comprimir un muelle de amortiguador. Se ponen en esta posición, se sueltan ligeramente las tuercas de los espárragos y se mide la holgura, cuando tenemos la deseada, apretamos otra vez los espárragos, a 40 Nm. En todos los libros que he leído de BMW recomiendan apretar estas tuercas en cruz, al haber soltado sólo dos, no es posible, con lo cual creo que lo suyo sería hacerlo a la vez en ambos balancines y así dejar la culata perfecta.


En el lado izquierdo había que hacer más fuerza y menos mal que había comprado esta herramienta para destalonar neumáticos.
De cómo se ajustan las válvulas no tengo fotos, pues el trabajo en el taller es solitario, y cuando las manos se manchan de aceite no es muy buena idea estar trajinando con la cámara. El mecanismo es sencillo con una tuerca y contratuerca, que acerca o aleja el balancín a la válvula, ponemos la galga y apretamos, a veces ocurre que al apretar se abre o cierra más la holgura de lo queremos, debemos tomarnos el tiempo necesario para dejarlo bien. La holgura determinada es de 0,10mm en admisión y 0,20 en escape. Antes de cerrar debemos embadurnar de aceite el conjunto para que engrase hasta que le llegue el que manda la bomba de motor.
Después ponemos las tapas de balancines apretando primero las tuercas pequeñas y luego el tornillo central, antes no sabía este orden y las tapas sudaban una gotita de vez en cuando, ahora no gotea nada. Limpiamos todo bien y las válvulas están listas para otros 6 o 7000 kms.


Impresionante vista frontal del motor boxer. ¿Qué tendrán estos motores?

Siguiendo con la puesta a punto le tocó el turno a los aceites, y es que esta moto lleva cuatro depósitos, el normal del motor, el del cambio, el del grupo cónico del cárdan y el del final del cárdan, no es cierto como a veces nos dice la publicidad que estos últimos estén exentos de mantenimiento, lo que si es cierto es que no hay que engrasar ni tensar cadenas, y que la duración es muy superior a estas pero mantenimiento claro que tiene, temiendo estoy el momento en que haya que cambiar el sistema de transmisión de esta moto, más por las herramientas que tendré que hacer o comprar que por el trabajo en sí.
En primer lugar y antes de ponerme las manos perdidas de aceite, que esto siempre me pasa, aunque lleve mucho cuidado, las fotos del escenario, los aceites de buena calidad, hay que premiar la máquina con lo mejor que podemos darle, es un tributo que intento mantener dado que me traen y me llevan sin desfallecer y ellas se lo merecen.
Comencé por la parte trasera, que está más accesible, lo primero determinar, Clymer al lado, cuál de todos los tornillos hay que abrir para llenar y drenar. En esta imagen se ven bien los tres tornillos-tapón que intervienen, el superior es el de llenado y tiene una válvula que permite la salida de los gases que forme el aceite, el del medio es el de comprobación de nivel, desafortunadamente está pasado de rosca y no hay forma de sacarlo, y por suerte, no permite la salida del aceite, pero ya tenemos más cosas que reparar. El inferior será por el que drenaremos el aceite viejo.


Aunque por el color que sale y pese a llevar casi dos años puesto parece recién salido del bote. Pondremos una bandejita que vaya recogiendo los fluidos, esta un poco en alto para evitar manchar la rueda.
Después cerramos otra vez el tapón inferior y con ayuda de un embudo, rellenamos con 250cc de aceite de transmisiones. Cerramos con el tapón superior y seguimos el trabajo con el grupo cónico.

El tapón de drenaje está abajo, y el de llenado arriba, obvio ¿no?, en esta ocasión rellenamos con 150cc del mismo aceite.


Después toca el del cambio, una limpieza de manos, me permite seguir haciendo fotos, pues el llenado del grupo cónico se me complicó un poco y puse perdido el basculante, la llanta y la rueda.
El cambio contiene los engranajes de las marchas y lleva más cantidad de aceite, 800cc, se drena quitando el tornillo que se ve entre tanta porquería, eso da idea del estado de la moto cuando la compré, solo que hasta ahora no me había metido debajo y como el ojo no lo ve el corazón no sufre. Cuando acabe el cambio de aceites habrá que dejar esto limpio. Pero aquí no acaban las pegas, resulta que esta moto lleva dos tubos que compensan los escapes uno delante del motor y otro justo a la altura del tronillo de drenaje del cambio, se puede meter una llave plana sin problemas y abrir y cerrar, se embadurnará el escape, luego se limpia y el calor hace el resto, pero era la ocasión de desmontar el escape y dejarlo como nuevo. Dicho y hecho, para lo cual hay que quitar los silenciosos, desenroscar las tuercas de escape (nuevo problema), y desmontar el escape que va a presión, una vez estuvo todo hecho pero con la congoja de haber visto la rosca del cilíndro izquierdo hecha añicos, seguí con los aceites, pero de otra guisa, claro.


Se deja vaciar, y una vez puesto el tapón se rellena por este otro cercano a la salida del cambio, tengo que conseguirme un poco más de tubo para hacer más cómodo el llenado del aceite, que como es de SAE elevado le cuesta mucho caer. Una vez hecho esto dudé entre cambiar el aceite de motor, con o sin filtro. Pero al ver cómo salía el aceite me decidí a cambiarlo también.
Esta moto tiene otra particularidad con respecto al mismo modelo de otros años, lleva un pequño radiador de aceite, pero además lleva una válvula de apertura-cierre del paso a dicho radiador que opera con la señal de un termostato, cuando el motor se calienta lo suficiente, el termostato abre la válvula y el aceite pasa a través del radiador, pero cuando el motor está frío, el aceite se queda encerrado en el radiador, para poder drenarlo hay que cambiar el tornillo del acople-tapa de filtro para introducir otro más largo que empuje la válvula, como no tengo el citado tornillo, por esta vez se queda sin drenar, pero a la próxima no se me pasa.

El filtro una vez están quitados los escapes sale y entra sin dificultad, pese a ser necesario el filtro partido, creo que también le serviría el entero.

Luego de llenar el cárter de aceite con 2,75 litros hay que hacer una prueba, se quitan las bujías y puestas en sus correspondientes pipas para evitar daños en el encendido y apoyadas haciendo masa en el motor, se le dan unas vueltas con el motor de arranque hasta que se apague la luz de aceite del cuadro.

Una vez cambiados los aceites y filtro, lo suyo es darse una vueltecita para ver que todo funciona bien, que más quisiera yo, pues queda resolver el problema de la tuerca de escape.

Las tuercas almenadas van enroscadas en el cilíndro que es de aluminio, al igual que las tuercas, de alguna forma, o bien por calentamiento o por haberlas enroscado de mala forma, la del lado izquierdo está así de dañada, y no había forma de enroscar la nueva. Hay una solución que es hacerle de nuevo la rosca, con ayuda de una terraja grande o de una tuerca del tamaño adecuado.
Al no tener dicha herramienta y con el panorama de tener que desmontar la culata y llevarla a un tornero a que le insertase un cilíndro de cobre, intenté recuperar la rosca... a mano.
Resultó muy entretenido, pero como vi que iba consiguiendo que se enroscara la tuerca, seguí hasta llegar al tope, comprobando que hacía bastante fuerza y que no estaba pasada de rosca. Al final dejé la antigua rosca del lado derecho en el izquierdo, y puse una nueva en el derecho, le di con un poco de grasa de cobre para evitar más gripajes, y limpié y monté el escape, ha quedado muy bien, ahora es cromado en lugar de marrón.



Ya la he probado en carretera y los escapes están perfectamente sujetos, pero ya se otra reparación a hacer. No quiero acabar esta entrada sin agradecer al personal del foro de bmwmotos.com, los consejos y ayuda prestada a lo largo de esta faena.