Mantenimiento intentó resetar de forma definitiva los ordenadores, hacerles un re-boot, que debe ser un lío para los pobres, pero el ACMS (Aircraft Control Monitoring System) era muy claro en cuanto al fallo, la sonda de temperatura del depósito 1 no daba señal. Es curioso como una parte tan aparentemente sencilla y de poco coste en comparación con el del sistema de combustible puede hacer que todo él se quede sin funcionamiento, Y es lo que tienen las máquinas modernas, en lugar de aforadores, miden la densidad del líquido y con eso te dan la cantidad de forma más exacta. Luego usan el combustible de contrapeso y lo reparten por los distintos depósitos del avión, haciendo que el c.d.g, centro de gravedad del mismo se encuentre lo más próximo posible al c.p., centro de presiones, donde se considera concentrada la sustentación, y de esta forma el peso adicional que genera el estabilizador horizontal para compensar el par de fuerzas L (sustentación), W (Peso) separados por d (distancia entre ambos) es menor.
Eso hace que al hacer falta menos sustentación, hace falta menos potencia y sólo con el reparto de pesos adecuado se consigue un vuelo más eficiente, que es la forma moderna de decir que ahorramos combustible.
Hechas las explicaciones técnicas del porqué, nos queda explicar el ahora qué. El resultado fue tener que cambiar de avión, cosa fácil si vamos solos, pero con 350 pasajeros, más sus equipajes, la cosa se ralentiza, y más si todos ellos deben pasar por la fastuosa T4 de Barajas, un follón del que casi salimos indemnes, considerando que dos de los pasajeros se perdieron, o decidieron no volar y que perdimos entre la avería, su intento de reparación y el cambio cuatro horas.
Finalmente pudimos salir con otro avión, justamente el que trajo a la selección española del triunfo en el Mundial de fútbol, un avión casi salido de la caja, nuevo nuevo.
La segunda rotación a Bogotá ya estaba en marcha, y despegó 10 minutos antes que nosotros, pero ellos llevaban un A340-300, mientras nosotros llevabamos el -600, que despega con más peso y ... corre más.
El plan de vuelo llevaba la misma ruta, elegida entre todas las posibles para minimizar el tiempo en vuelo, cosa que se hace eligiendo los vientos más favorables de los pronosticados, o bien los menos desfavorables, que yendo para el Oeste es lo más habitual.
A la altura del 40W pudimos darle alcance, ellos mantenían FL360, mientras nosotros FL350, lo que unido a que la velocidad de crucero era para ellos de MN.81 y para nosotros de MN.82 hizo que tanto nuestra TAS como la resultante GS fueran superiores.
De todas formas nos costó 4 horas recuperar esos 10 minutos, así que la diferencia de volar en uno u otro modelo no es mucha en cuestión de alcanzar el destino antes.
El motivo de esta entrada es ilustrar que pese a la inmensidad del océano Atlántico, y lo grande que es el cielo, el tráfico que lo ocupa a veces está muy congestionado y eso provoca no pocos retrasos y complicaciones, imaginad cómo debe ser en el espacio aéreo europeo, con múcho más tráfico.
Y ambos aviones pasamos por la misma ruta con una diferencia de minutos, cuando no coincidimos, separados por un margen vertical de 1000pies, 300 metros en el SI.
Esto nos brindó la oportunidad de ver de cerca en vuelo uno de los aviones más bonitos y modernos que hay y fruto de ese encuentro son las siguientes fotos que pudimos hacer. La calidad no es muy buena ya que tanto el equipo que llevabamos no era el adecuado, como porque los cristales del avión difuminan las imágenes tomadas por su red eléctrica antiempañamiento, pero os podéis hacer una idea del rato que pasamos y de cómo disfrutamos ver a nuestrso compañeros a tan poca distancia entre tanta agua.
Espero que os gusten.
Este es el -300
Y estos somos nosotros, más abajo en el -600
Impresionantes vistas donde se aprecia la flexión que tienen en vuelo los planos y la formación de las estelas de condensación al paso del avión. Y el mar... allá abajo.
Hasta la próxima!!
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