Restaurar una Sanglas, Capítulo 7: Sistema eléctrico

Este es el esquema del sistema eléctrico de la 400E, así puesto es muy sencillo y fácil de interpretar, además tuve la suerte de encontrar un sistema eléctrico completamente nuevo y lo compré con la idea de sustituir el viejo y dejar esta parte de la FEYS nueva.

            No se si os pasará a vosotros pero en mi caso nunca había montado un sistema eléctrico, más allá del Electro L que un año me trajeron los reyes y con el que jugaba a encender lucecitas y tocar bocinas. Muy sencillo y de corriente continua, como las Sanglas. Viendo el esquema sería sencillo volver a conectar cada cable en su sitio y terminar la instalación. Pues no, quien en su día montara la moto, se preocupó de no comprar cables de muchos colores, para que no se supiese cual era cual, y además como no contaría con este mismo esquema se las tuvo que aviar y montar las cosas como su profesor de electricidad le enseñara.

Tanto es así, que después de darle vueltas y más vueltas, sólo pude conectar correctamente los cables de la bobina y los platinos y dinamo. Y hacer funcionar la luz de freno del piloto trasero. Todo un embrollo del que me era muy difícil salir sin un buen empujón.

Y aquí está quién me lo dio, Fernando, quién me enseñó de forma sencilla cómo ir resolviendo el jeroglífico que para mí suponía tanto cable y tanta conexión.

Así que como dijo Jack el destripador, será bueno que vayamos por partes y veamos de qué elementos nos podemos ayudar para realizar este trabajo de forma precisa, y barata.

En primer lugar hay que construirse un artilugio que vamos a llamar “La bombilla astuta”, como dice Fernando. Este consiste en un circuito abierto con una bombilla conectada a él.

El uso de este artilugio será tal que nos ayudará a averiguar que cable tiene continuidad con otro. Es decir, saber que cable debo conectar a tal consumidor si viene de tal otro. Evitando que al conectar cable de forma aleatoria nos cepillemos algún circuito más caro que una bombilla de linterna.

Su uso es muy sencillo, unimos un cable del artilugio a uno de la moto que salga del faro. Y unimos el otro cable con uno de la moto que esté en el guardabarros trasero, si el cable tiene continuidad, la bombilla se enciende. ¿Qué significa esto?, pues que esos cables de alguna manera van a ir unidos pues mandan señales a la vez. También nos sirve para averiguar si el cable es de masa uniendo un polo a cualquier masa de la moto.

Así poco a poco es posible ir desechando o bien organizando los cables de forma que lo que al principio era una maraña inmunda, tras una tarde de invierno casi estuvo resuelto.

Pese a la ayuda de Fernando, nos fue imposible hacer funcionar bien las luces, pues también la piña del manillar tenía una particular forma de estar conectada.

Al final optamos por una solución de compromiso, de forma que la luz de posición no luciera junto con la corta o la larga. El resto de luces, intermitentes y pitos funcionan a la perfección.

Cosas que Fernando me recomendó hacer fueron:

Primero revisar todos los cables y sustituir aquellos que estuviesen dañados o quemados. Según él, los cables no tienen desgaste, y si son de calidad normal duran una barbaridad. Coincido con él casi al 100%, ya que en aviación se cambia el cableado completo cada cierto tiempo para evitar incendios.

Estañar todas las terminales y usar clemas para su unión. Yo usé clemas pero no estañé, y debo hacerlo.

Poner un cable nuevo de mayor sección en la alimentación del positivo de la batería y del motor de arranque.

Los elementos como el regulador, la dinamo, el relé de arranque y de la intermitencia, son los antiguos que montaba la moto. La batería es nueva, debía haberle puesto una con una capacidad de carga de 38Ah, pero no encontré nada mayor de 32, así que le puse esta. En realidad, lo que necesita tal carga es el motor de arranque, y mi idea es utilizar casi siempre el arranque a pedal. Los intermitentes y piloto trasero son nuevos. Los intermitentes son tipo Ducati, ya que fue de lo primero que compré y aún no sabía cuales llevaban las Sanglas.

En esta foto aún no había montado el colín pues mi idea era buscarle un asiento tipo E. Y creo que lo seguiré buscando para montarlo y que se vea el precioso guardabarros trasero.

Los platinos, ruptor, platillos.-

Los platinos o ruptores son los protagonistas de no pocos fallos eléctricos, pues pese a ser sencillo tanto el principio de funcionamiento, como su ajuste, también es fácil que estos se desajusten.

            En primer lugar quisiera recordar cómo se produce la chispa en un motor de explosión de una de nuestras Sanglas. Ya que del sincronismo adecuado del encendido, carburación y distribución va a depender el rendimiento del motor.

            Para producir una chispa hay que crear una diferencia de potencial, o de cargas eléctricas entre dos elementos, de forma que ambas cargas tiendan a equilibrarse de forma brusca por medio de una chispa, necesitamos crear esta chispa dentro del motor para encender la mezcla que habrá preparado el carburador. Además, necesitamos sincronizar dicha chispa en el momento en el que el pistón está llegando al PMS en su carrera de compresión.

Con este objetivo el circuito del encendido consta:

            Por una parte el circuito de baja tensión que va del polo positivo de la batería a la llave de contacto, de ahí al arrollamiento primario de la bobina, a los contactos del ruptor y de ahí a masa.

            Por otra parte el circuito de alta tensión, que nace en el arrollamiento secundario de la bobina, va a la bujía, y en ella la chispa salta a masa en el interior del cilindro.

            El principio básico de funcionamiento de la bobina es la inducción, toda corriente a lo largo de un conductor es capaz de inducir corriente o magnetismo en otro conductor adyacente. Este principio se usa para generación de energía eléctrica en las dinamos haciendo girar el inducido alrededor de un imán obteniendo electricidad que almacena la batería.

            Usando dos arrollamientos adyacentes podemos transformar también el voltaje y la intensidad de la corriente, y este es el caso de la bobina, al arrollamiento primario llega una corriente de 12 voltios y de intensidad I₁, y produce en el arrollamiento secundario una corriente proporcional manteniendo la relación:

V₁· I₁ = V₂ · I₂

            Con lo que por ejemplo si tenemos una relación de espiras de 1 a 100, el voltaje será 100 veces superior, y la intensidad 100 veces más pequeña. Lo que nos interesa ahora es tener una diferencia de potencial, o de voltaje.

            Sin embargo esta diferencia de potencial se produce sólo cuándo el circuito se abre, es decir, cuando los platinos se abren, el mecanismo de apertura y cierre de los platinos se realiza por una leva sincronizada con el cigüeñal de forma que cada dos vueltas mande una apertura, una chispa cada dos vueltas del cigüeñal.

            El motivo de haber un condensador es doble, por un lado evita que pase la corriente contínua, solo deja pasar la alterna, y por otro lado es capaz de absorber las pequeñas chispas que aparecerían entre los bornes de los platinos. Es curioso que este elemento al no tener desgaste dura muchísimo, con lo que en la mayoría de ocasiones nos lo podemos ahorrar al poner a punto el encendido.

            El estado de los platinos debe ser plano y limpio, si se han producido las típicas erosiones habrá que limarlas con sumo cuidado y limpiarlas después. Este elemento es tan crítico que hasta tocar los bornes con los dedos algo sucios de grasa, muy típico en estas motos, puede hacer que estos no funcionen debidamente.

            La separación de los bornes también es crítica, pues debe ser de 0,4 milímetros en su posición más cerrada, si están más abiertos, no cortarán el circuito, y si están más cerrados lo cortarán demasiado tiempo y ambos ajustes harán que el motor no funcione bien.

            En mi experiencia, después de ajustar los platinos con una galga de 0,4mm y ver que la moto no arrancaba, los ajustamos a mano hasta que arrancó, pues para ajustarlos hay que soltar el tornillo que los sujeta al mecanismo del avance (flecha naranja), después separarlos debidamente usando la ranura al efecto (flecha verde) y volver a apretar el primer tornillo, en esta operación se mueven un poco los platinos y se desajustan.

Un problema que ya está resuelto en esta moto es la variación del avance del encendido. He comentado que el momento de la chispa es crítico, sin el avance del encendido la moto daría fallos por falta de chispa en cuanto subiéramos de vueltas el motor. Para evitar este problema, en motores antiguos se variaba manualmente el momento de salto de chispa. En este motor se varía automáticamente mediante un mecanismo centrífugo, que al aumentar las vueltas del motor, separa unas masas, que hacen girar al eje que incide en los platinos variando el momento en que la leva abre los mismos. El mecanismo está calculado para que avance el encendido lo justo para que el motor vaya redondo en toda su gama de revoluciones.

En la siguiente foto se ve el mecanismo que va montado justo detrás de los platinos. Esta es la cara que va hacia el motor.

En la figura se puede ver cómo actúa el mecanismo centrífugo, al parecer, los muelles pierden con el tiempo su eficacia haciendo variar las características del encendido.

Todos estos problemas se acaban con la adopción del encendido electrónico.