Restaurar una Sanglas, Capítulo 8: Frenos

En este capítulo quisiera hacer ver cómo es el sistema de frenos de esta moto, pues al haber tan pocas motos con un sistema inboard, hasta no desmontar. No sabes muy bien cómo es, y muchas veces el desmontar provoca problemas.

Si nos fijamos en los frenos anteriores de cualquier Sanglas, vemos que son de simple leva:

El cable de freno al tirar de la leva, actúa un mecanismo con forma oval que empuja ambas zapatas contra el cubo de la rueda y provoca fricción frenando la rueda y por consiguiente la moto.

El freno de disco inboard podemos decir que es prácticamente exclusivo de las Sanglas, pues solo hay otra moto que haya montado este sistema. Aunque posteriormente a la 400F.

La Honda Goldwing también parece llevar los frenos inboard, sin embargo son unos frenos de disco convencionales pero carenados.

La evolución lógica de los frenos fue paralela al crecimiento en prestaciones de las motocicletas, a medida que éstas son capaces de alcanzar velocidades mayores, surge la necesidad de contar con medios de detención más eficaces. Un método muy usado es el de ir aumentando el tamaño de los tambores, el de dotar a estos de doble leva así como de ventilarlos con múltiples orificios para ayudar a disipar el calor, principal causa de pérdida de capacidad de frenado. Lo último en tecnología de frenado es usar discos a base de Carbono, estos discos proporcionan una frenada igual y máxima hasta que se han desgastado así como menor problema de fading por calentamiento.

La solución adoptada por Sanglas no está exenta de originalidad, pues consigue una frenada muy mejorada con respecto a su previo freno delantero de tambor, veamos en que consiste este freno de disco.

Como primera diferencia con respecto a los frenos de disco convencionales, podemos ver como es el propio disco el que conforma la rueda. Presentando dos caras contra las que aprietan en la frenada cuatro pastillas de freno de tamaño considerable empujadas por cuatro émbolos, dos desde cada lado.

En la foto superior se puede observar el disco central alrededor del eje de la rueda, esto implica que cada vez que se deba cambiar el disco por desgaste hay que desradiar la rueda para montar el conjunto eje-disco completo. En cualquier caso un disco debe durar alrededor de 200.000 kilómetros.

En la foto inferior vemos las cuatros pastillas de freno, los guardapolvos de los émbolos y el eje de la rueda.

En esta foto vemos la parte interna de los porta émbolos, lo que en un freno de disco convencional sería la pinza que internamente lleva los émbolos y soporta las pastillas, estas van situadas justo delante de los émbolos, engarzadas en los rebajes laterales, y sujetas con unas grupillas que la FEYS no tiene. En la foto también se puede observar el conducto interno de transmisión de presión a través del freno de uno a otro émbolo. En la parte superior de los tapacubos encontramos tanto la llegada del hidráulico como el purgador, y en la parte inferior un tornillo-tapón para vaciar el circuito. Los tapacubos van ventilados por unas ranuras horizontales de entrada y salida de aire que provocan un efecto de turbina refrigerando los frenos.

Pero para que el freno sea efectivo necesitamos sujetar estos tapacubos o portafrenos a algún sitio y la forma elegida por Sanglas fue mediante un par de tirantes sujetos a la parte superior de la botella de suspensión, al igual que hiciera con los frenos de tambor.

La presión hidráulica necesaria para empujar los émbolos sobre los discos es proporcionada por una bomba manual, muy parecida a las actuales consistente en un pequeño bombín accionado por la maneta derecha, y que era autoportante del depósito de líquido de frenos. En el caso de la FEYS, la bomba perdía líquido por el bombín, y además la sujeción al manillar estaba algo rota y el depósito despegado.

Desde la bomba la presión se transmite a lo largo de un latiguillo hasta un distribuidor del que parten dos latiguillos más uno para cada porta freno, y que sirve además para albergar el presostato de luz de freno delantero. Este distribuidor se sitúa debajo de la tija inferior.

Esta es la vista exterior de los porta frenos, los mismos no son intercambiables, y en el caso de la FEYS estaban montados al revés. Así mismo, las ranuras deben ir en posición horizontal. En esta foto se aprecian bien los tapones inferiores de vaciado.

Finalmente con todo montado debe quedar algo parecido a esto.

Pero aún no habremos acabado, ahora hay que llenar el depósito de líquido e ir purgando el sistema, quitando de el todo el aire para que no haya pérdidas de presión al frenar.

 ¿Cómo se purga un sistema de frenos?

Hay varias formas, unas más sofisticadas y efectivas que otras, yo os voy a contar como lo hice yo sin más ayuda que mi hijo apretando la maneta y yo abriendo y cerrando el purgador.

Los otros sistemas infalibles son con el uso de una pequeña bomba manual o eléctrica de impulsión de líquido de frenos desde alguna toma del circuito, el mismo purgador nos vale. E ir impulsando el líquido y permitiendo que el aire salga a nivel del depósito. Yo he buscado este tipo de bombas pero las que he encontrado son muy grandes para una moto.

La forma barata y también efectiva de purgar un sistema de frenos es instalar un macarrón al purgador que termine en un recipiente donde habremos puesto líquido de frenos y sumergido en este el extremo del macarrón de forma que no pueda entrar aire ni desde el purgador ni desde el extremo sumergido. Una vez hecho esto hay que pulsar la bomba poco a poco permitiendo que el líquido vaya fluyendo hacia los latiguillos y pinzas, lógicamente el nivel de líquido en el depósito va  a ir bajando y deberemos rellenarlo para evitar bombear aire, una vez veamos que la bomba va cogiendo presión, se va poniendo más dura, es momento de mantener el freno pisado con la maneta a tope y abrir ligeramente el purgador, veremos cómo por el macarrón sale aire y líquido. Repetiremos este proceso tantas veces sea necesario hasta que veamos que por el purgador ya no sale aire ni siquiera en forma de pequeñas burbujas. Deberemos purgar ambos lados, un par de veces hasta estar seguros de haber sacado todo el aire del circuito.

Si lo hemos hecho bien, nos podemos olvidar de los frenos durante un par de años que es lo que dura en perfectas condiciones este líquido. En serio, aunque frene, si el líquido tiene más de este tiempo y ha pasado de tener un color casi transparente a uno casi miel o caramelo, piensa que estas perdiendo eficacia de frenado.

Precauciones con el líquido de frenos

Si bien este líquido nos permite disfrutar de frenadas intensas y efectivas con un control excelente, para compensar resulta que es muy venenoso, corrosivo e inflamable. Ni que decir  tiene que no se debe beber como hacen en Rusia. Ni siquiera comernos un bocata después de cambiar el líquido de frenos ni encendernos un pitillo.

Pero es que además deberemos de proteger con mucho cuidado e incluso desmontar aquellas partes de la moto que sean susceptibles de ser salpicadas en el proceso de llenado o purga del sistema. Otro cuidado, si queréis ver como funciona la bomba con el depósito abierto no pongáis el ojo encima, pues la bomba es capaz de lanzar un pequeño chorro hacia arriba y daros justamente ahí donde más duele.

Si os sobra líquido después del proceso no lo guardéis, pues este líquido es muy ávido con la humedad e irá absorbiéndola del ambiente, haciéndolo inservible. Por lo tanto nunca rellenéis vuestro depósito de líquido de una lata que haya sido abierta con anterioridad.

Otra precaución a tener en cuenta es echar un aceite de la calidad recomendada, si no se hace así podemos degradar algún elemento del circuito y acabar causando una avería.