Restaurar una Sanglas, Capítulo 2: Por dónde empiezo

Antes de empezar cualquier trabajo me gusta plantearme cual quiero que sea el resultado final y así poder planificar en que orden hago las cosas. Nunca había restaurado una moto, y los recuerdos al respecto de la Mobilette de mi tía Loli eran contrarios a meter mano a cualquier elemento mecánico, que fiel a la ley de Murphy se empeña en desechar piezas y seguir funcionando, aparentemente igual de bien. Aquella Mobilette estuvo desmontada en el chalet de mis abuelos un buen periodo de tiempo y por mucho que se empeñaban mis tíos y sus amigos, de vez en cuando fallaba algo.

            Y yo por mi cuenta iba a emprender la restauración completa de una Sanglas, por pasarlo bien. He de decir que el resultado final es altamente gratificante y que estoy orgulloso del trabajo realizado, que he aprendido un montón de cosas y todas las he disfrutado, pero que el proceso ha resultado en ocasiones frustrante, que el gasto ha sido importante y que si alguno de vosotros piensa en empezar una restauración se arme de paciencia y no quiera terminar rápido sino que disfrute del proceso, incluso de sus desencuentros.

            En principio, la FEYS arrancaba a la perfección, incluso con el motor de arranque, funcionaban todas las luces, no la bocina. Frenaba bien de detrás pero nada de delante, y de pintura tenía grandes faltas incluyendo un decapado del lado derecho producido por la pérdida de líquido de frenos del depósito del manillar.

            Mi idea primera era pasar la ITV pues necesitaba este requisito para poder tramitar el resto de la documentación, así que la moto debía pasar todas las pruebas, no importaba demasiado el aspecto de la misma, pero sí que todo funcionara a la perfección. Al final la moto pasó el examen con la única observación del tamaño de la rueda trasera, algo más estrecha que la que especifica la documentación, pero por lo demás y pese a no estar en perfecto estado de revista la FEYS se portó estupendamente.

            Lo primero que vi necesario hacer era una limpieza, como hasta entonces, no había dejado que tal capa de porquería se acumulara en ninguna de mis motos, procedí como de costumbre, agua y jabón. En la primera y segunda pasadas de esponja perdió bastante del recuerdo de la corrala y sacó a relucir algún otro fallo de pintura y restos de otras obras realizadas cerca y que habían dejado gotas de pintura o rayas que no se le veían.

            Mi amigo y tutor en la red, Fernando me echó la primera de una serie de broncas cariñosas al explicarme que el agua y el jabón se comían el aluminio de las llantas y que no era recomendable lavar la moto mucho. Bien, yo sólo lo había hecho un par de veces, su recomendación era soplar toda la porquería ayudado de un secador de pelo o de un compresor y a partir de ahí proceder al aceitado de la moto al completo. Me abrió un mundo nuevo, pues el aceite he comprobado que es un limpiador estupendo para todo tipo de superficies, herramientas, bandejas de taller, manos, y todo aquello de lo que se quiera retirar la grasa sucia. Él me recomendó usar aceite de vaselina, como el que se utiliza para mantener las máquinas de coser, más tarde lo encontré, pero hasta entonces lo más parecido que encontré por su fluidez fue el 3 en 1, o en su versión americana el WD40, ambos aceites limpian muy bien, pero el de vaselina se queda más adherido sin gotear tanto y mancha menos el suelo, en cualquier caso es recomendable poner un buen trozo de cartón debajo de la moto para que sus drenajes de líquidos no estropeen mucho el garaje. 

Mi primera acción en la FEYS fue abrir el tapón de gasolina y esto fue la primera noche que estuvo en casa, al principio la llave no hacía intención ni de moverse, a fuerza de 3 en 1 y mil y un movimientos al final abrió. No estaba mal para empezar, media hora dándole a la llave para al final poder abrir el depósito.

            Lo siguiente fue intentar que todo el eléctrico funcionara, los antinieblas no iban pues tenían sueltos los cables, una vez  conectados y aislados funcionaron correctamente. El piloto trasero estaba roto pero un poco de pegamento sirvió para unir sus partes y montarlo, la luz, fundida, una vez cambiada por una nueva a funcionar sin problemas. Hasta ahora todo sin problemas, también le monté la cúpula para ver si los intermitentes funcionaban, y todo lo hacía correctamente. El único problema era que el motor de arranque no iba siempre y que el claxon no sonaba nada. Lo del motor de arranque no me preocupaba pues se podía arrancar la moto a pedal, pero lo del claxon sí pues en la ITV te hacen pitar. El caso es que cuando de las dos bocinas desconectaba una sí que pitaba, pero con las dos no. El problema estaba en la batería demasiado agotada para poder con todo. 

Otro de los problemas que tenía era la frenada, en principio hinché mejor las ruedas, pero perdían aire con facilidad, y el sistema de freno delantero estaba mal montado con los platos que sujetan los pistones girados 90º de su posición correcta, esto hacía que las pastillas de freno no encajaran a la perfección en su posición y que al girar la rueda hicieran ruido al salirse y entrar de sus sitios, una situación poco recomendable. En la foto anterior se puede ver el sistema de frenos desmontado, el estado de pastillas no era malo pero los guardapolvos de los pistones estaban en muy mal estado.

Otro error al querer desmontar el freno delantero fue no desmontar las líneas de líquido de frenos, esto me obligó a poner ambos cubos en posiciones extrañas para el montaje y desmontaje, al final solté las líneas de líquido pues estaban cambiados de sitio el izquierdo en la derecha y viceversa, y como no tenía buen espacio para trabajar acabé por fastidiar la rosca de uno de ellos, después de montarlo todo y darle bien al teflón para que no perdiese líquido quedó bastante bien, y lo mejor de todo es que frenaba bastante, aún sin haber purgado el sistema. Operación que explicaré con más detalle al final del dossier de restauración.

 

Antes de montar estuve puliendo el disco de freno que estaba completamente oxidado, con aceite y lana de acero quedó bastante bien. Este sistema de freno de disco in-board, pese a ser muy ingenioso presenta problemas evidentes para su mantenimiento. Debe ser por esto que no ha tenido mucho éxito comercial, pero es precioso.

 

En estas dos fotos se puede ver el estado antes y después de trabajar el disco, y también aceitar debidamente la llanta y los radios, el proceso de aceitado es lento pero efectivo, si le das tiempo suficiente para penetrar es capaz de hacer desaparecer todo el óxido de las piezas metálicas. Eso si, tened paciencia.

 

 

La segunda acción realizada  fue quitar la bujía para ver su estado, aquí no solo sude tinta china sino que además el balance de daños fue de una llave de bujías doblada, la nueva que compré mellada, y la rosca de la culata donde entra la bujía pasada de rosca. El proceso me duró más de una semana, dando con aceite y esperando, a veces giraba un poco, ni un cuarto de vuelta, lo que me daba ánimo para seguir, pero yo quedaba exhausto, hasta mi tío Pepe, herrero de profesión intentó girar aquello, pero conseguimos doblar la llave más que girar la dichosa bujía. Bueno, al final saqué la bujía, fue como llegar a la cima del Himalaya, pero con dolor pues sabía que algún daño le había infligido a mi querida FEYS en lo más hondo de su ser.

Por último trabajé los relojes, ambos tenían el cristal roto, y el cuentakilómetros no disponía de aguja. Con paciencia y la inestimable ayuda de mi esposa y de Fernando, conseguí desmontarlos por completo, y con pintura de maquetas le fui pintando los números y fondo que se habían borrado por las inclemencias del tiempo y el entretenimiento de algún desaprensivo que no tendría otra cosa que hacer. Fernando me ayudó al engrasar el mecanismo y una vez conseguida la sirga empezó a funcionar como si fuera nuevo. El cristal lo recorté de unos trozos de metacrilato que Fernando me regaló, sobrantes de la nueva pantalla que él había fabricado para su 350/4.

La aguja del cuenta kilómetros la fabrique con un trozo de plástico rígido que saqué de algún envase que íbamos a tirar en casa.

            Aún no he hablado de los recambistas, en general los considero un mal necesario, me explico, por lo general están acostumbrados a tratar con gente que sabe muy bien lo que busca, en cuanto a modelos, referencias, medidas, y quieren atender a cuanta más gente mejor, cuando tú llegas pidiendo ayuda con un trozo de pieza de tu Sanglas, lo primero que hacen es partirse de risa y decir que de Sanglas no tiene nada. Si te esfuerzas en explicar que no hace falta que sea exactamente lo que tú llevas sino que te sirve algo que haga las veces, según el día buscan o no buscan. Calleja es un buen ejemplo de esto. Hay otros sitio u otros días en que te atienden con suma amabilidad, así que suerte, que encontréis de buenas a los recambistas.

            El taller dónde me repararon la sirga del cable se llama Sanz Esteban e hijos, SL, Pº Santa Maria de la Cabeza 40, reparan todo tipo de cuentakilómetros, y pese a no cruzar más que los datos con este caballero, me arregló la sirga, trabajo que consiste en quitar la vieja, cortar un cable de la misma longitud a viejo, darle la forma a las dos puntas del cable con una máquina especial y volver a meter el cable. Calculo que dedicándose mucho en media hora lo tienes hecho, me cobró 30 euros por el trabajo. Algo caro, pero yo no tengo la máquina ni el cable, por si lo necesitáis ahí tenéis las señas, eso si no esperéis encontrar mucha amabilidad, yo ya me iba pues no me hacía caso y fue otro cliente el que me dijo que me esperara que el hombre era así. El resto de los cables me los hicieron en Lima, Perú, me fabricaron los cables del acelerador, descompresor y embrague en algo más de media hora y por 50 soles, el equivalente a unos 10 dólares u 8 euros. Pero claro hay que irse hasta allí.

            Otra forma de conseguir repuestos es pasearse por los desguaces, en Madrid están en San Martín de la Vega, el pueblo donde está el parque de la Warner. Allí hay por lo menos un par de desguaces de motos, uno las tiene en fila y tiene por lo menos un par de Sanglas modelo Y, en mal estado pero casi enteras, lo malo es que las vende enteras también, así que por un par de cosas no te vas a gastar 600 euros. El otro es desguaces Calvo, tiene bastantes cosas de Sanglas, casi todas también modelo Y.

            Al parecer y comentando con Fernando este tema, algunos de los mecánicos de renombre y recambistas han mantenido este duro talante  a lo largo del tiempo, igual es necesario, pero yo desde luego prefiero que me atiendan mejor, pues hoy por hoy hay muchas tiendas, y en casi todas tienen lo mismo.

El siguiente trabajo fue reparar la bomba de freno que perdía líquido pues la parte metálica y la de plástico estaban separadas, limpié muy bien de restos de porquería tanto la bomba como el depósito y lo pegué con araldit, este adhesivo es fuerte de verdad, lo malo es que al final la bomba también perdía, y he acabado por sustituirla por una más moderna que compré en Motostión.

            Al final tenía casi todo funcionando, limpio de grasa y con gasolina nueva, y quería pasar la ITV, pero primero tuve que equipar mi coche con bola, también más pegas pues me montaron una que no era exactamente para mi coche y rompieron el paragolpes,  tras la reclamación pertinente me montaron bien la bola y me arreglaron el parachoques, y hasta me pidieron disculpas, lo que les honra.

            Mientras esperaba el momento de poder tomar prestado el carro, como el diablo, que cuando no tiene nada que hacer con el rabo mata moscas, y aprovechando que tenía el soldador de Oscar en casa me dispuse a arreglar el tubo de escape, que tenía un par de agujeros de corrosión, así que no corto ni perezoso, desmonté el silenciador y allá que fui con el electrodo. Ante mi sorpresa el agujero cada vez era más grande, no era capaz de soldar nada y por el contrario me iba comiendo la fina chapa haciendo el agujero cada vez mayor. Cuando desistí del intento se me quedó una cara de haba tremenda y un par de agujeros, uno de ellos más grande que una moneda de 500pts. Que horror!!. Cuando ya había terminado y ahora otro problema. Pero suele haber solución para casi todo y con las instrucciones y el soldador de estaño de Fernando mi tío Pepe me reparó ambos agujeros, tan bien que incluso después al cromar el silenciador ha quedado como nuevo. Se trata de ir haciendo una capa de estaño que acabe por tapar el agujero, luego con una pasadita de lija lo dejas casi a ras del tubo y como es del mismo color ni se nota, y encima al estaño no le atacan los gases de escape, con lo que el tubo se abrirá pero no por ahí. Si el agujero es muy grande, se corta un trozo de chapa de una lata de conservas, se le quita el barniz rascándolo con un cúter o una lija fina, se preestaña para que sea más fácil de pegar y luego se aplica a la zona a curar. En la foto aunque brilla mucho se puede apreciar el tamaño de ambos agujeros y como quedaron. ¿Por qué no harán los tubos de estaño?.

 

Las fotos de la FEYS antes de ir a la ITV dan idea del trabajo que llevaba encima, nada que ver con lo que luego vendría y con la de horas que estaría trabajando y aprendiendo un montón de cosas de Sanglas.

Mención aparte merece la prueba de campo realizada para comprobar todo antes de la inspección técnica. Una vez la moto estuvo en orden de marcha quise comprobar por mi mismo el fruto de mi esfuerzo, para lo cual y después de probar la FEYS en el garaje, la saque a la calle por una urbanización poco transitada que hay cerca de casa. Al principio fui con mucho cuidado, muy despacio, comprobando que tanto frenos como suspensiones iban bien.

 El primer tropiezo con el caballete central que al menor bache se caía y rozaba con el suelo. Vuelta a casa y con una brida de plástico lo sujeté para poder seguir con la prueba.

 De nuevo en carretera y la FEYS iba de maravilla, desentumeciendo sus piezas del letargo obligado por sus antiguos dueños. Todo iba bien acelerando en tercera en una subida cuando de repente algo hizo un POF más fuerte de lo normal y la moto se paró.

La bujía había salido despedida por debajo el depósito y de mi pierna para alcanzar en un corto vuelo la mitad de la calzada. En un principio no supe el motivo del fallo, pero cuando vi la pipa colgando enseguida busqué la bujía, la localicé y puse el caballete, para lo cual tuve que romper la brida con no poco esfuerzo y montado en la moto pues estaba en una cuesta, un ejercicio de gimnasia que no recomiendo en absoluto.

 Cuando me disponía a recoger la bujía del suelo pasó un Rav 4 de Honda de color azul muy bonito que no solo casi me atropella, sino que además pisó la bujía dejándole la rosca mellada en varios puntos. Afortunadamente llevaba la bujía vieja en la cajuela, e intenté montarla, sin llave de bujía. Pero al intentar arrancar la moto la bujía salía despedida en un vuelo menor pero divertido, describiendo una pequeña parábola para dar con el electrodo de cabeza en el suelo y juntar ambos extremos dejándolos sin espacio e inservible a la misma. Y yo sin herramientas claro. Y sin móvil para pedir ayuda.

 Recurrí al viejo método de empujar hasta casa que había empleado en la MBX un par de veces por falta de gasolina. El hecho diferencial es que Valencia capital es bastante plana mientras que la urbanización del Golf tiene unas pendientes estupendas, cuesta abajo íbamos bien, pero cuesta arriba me costó otro gran esfuerzo. Al final y después de unos 45 minutos de empujar llegué de nuevo exhausto a casa, completamente empapado en sudor y con la voluntad de mandar a la FEYS y al Cristo que la fundó lo más lejos posible.

            Pero hay que ser seres racionales y pensar que la moto es una máquina que en ningún caso pretende hacernos mal y que sólo responde a datos físicos y a combinaciones de fuerzas que alguien calculó en su día idóneas para ella, pero que por el paso del tiempo y fruto del mal mantenimiento se han salido de sus límites deseables y provocan un fallo como el que os cuento.

            Por esta misma razón y no por otra hoy mismo al repasar los aprietes de los tornillos que sujetan el motor al chasis,  y mientras ponía en posición la llave fija del 19 en el lado derecho, la pata de cabra me ha vuelto con toda la fuerza que le permite su muelle pillándome los dedos entre el chasis, la herramienta y la pata. Haciéndome una herida estupenda en la mano. Viva Sanglas!!. Paciencia y buen humor.

            Al final el episodio de la bujía terminó con otro apaño de los de Fernando, este hombre se las ha tenido que ver de a kilo con su 350, y me recomendó bien arrollar con un hilo de cobre la bujía para que se sujetara mejor en la poca rosca que le quedaba o bien usar algo de papel de plata enrollado a contrarrosca para el mismo fin, yo usé los dos métodos, pero tuve que hacerlo varias veces hasta que encontré la cantidad idónea de papel de aluminio que hacia que la bujía roscara y no que esta saliese volando de nuevo junto a un montón de trocitos de papel de plata a modo de atracción pirotécnica al primer pistonazo.

            Las siguientes pruebas de campo las realicé en la calle de al lado de mi casa, ¿para qué volver a correr riesgos? .